Communiqué du CADE
ça commence ...
Aujourd’hui 16 sept, dans une interview au quotidien Sud Ouest , M Maudet chef du projet LGV trouve la contre étude intéressante mais… il explique que le temps minima de trois minutes entre deux trains est appliqué en Suisse mais pas en France.
Nous tenons à signaler que de tels « temps de succession » ne sont pas le fait des chemins de fer suisses mais du Système Européen de Contrôle des Trains (en abrégé : ETCS) qui commence à être appliqué dans plusieurs pays et pas seulement en Suisse. Nous fournissons ci-dessous la synthèse d’une circulaire européenne qui pousse au déploiement de l’ETCS.
De toute façon l’étude envisage 240 sillons par jour (2 sens) uniquement avec la « réorganisation des voies de la gare de Bayonne » alors que la demande RFF est de 120 en 2020 et 180 en 2050. (pages 12 et 21 de l’étude. Le tout en ne retenant que 70% des possibilités afin de laisser une marge de confort (page 11).
L’étude envisage de combiner à long terme (2050), les améliorations de la « réorganisation des voies de la gare de Bayonne » et celles du « temps de succession » pour atteindre une capacité de338 sillons.
Ces chiffres ne sont qu’une indication des capacités des voies étant entendu que le scénario RFF s’appuie déjà sur des chiffres surestimés comme l’a démontré la première étude indépendante. Nous sommes pour l’instant dans un tableau de marche de 2,2 millions de tonnes de marchandises à Hendaye là où on annonçait 8 millions en 2009.
Déploiement du système de signalisation ferroviaire ERTMS/ETCS
Estimant que la suppression des barrières s'inscrit pleinement dans le cadre de la stratégie de Lisbonne (car permettant d'accroître la compétitivité du secteur ferroviaire tout en stimulant son intégration) la Commission européenne a publié, le 4 juillet 2005, une communication sur le déploiement du système européen de signalisation ferroviaire ERTMS/ETCS.
L'importance de la signalisation pour la sécurité
Actuellement, la vingtaine de systèmes différents coexistant en Europe sont développés à l'échelon national. Ils sont très hétérogènes en termes de performances et de sécurité. De nombreux accidents meurtriers comme ceux de Bologne en 2005, Albacete en 2003 ou Londres en 1999 montrent qu'un système de signalisation plus performant, incluant un système de contrôle automatique de la vitesse des trains, pourrait améliorer le niveau de sécurité du chemin de fer.
Une cascade de surcoûts pour les opérateurs
La Commission préconise donc le passage progressif à un système commun aux différents États membres: l'European Rail Trafic Management System (ERTMS)
Celui-ci est composé de deux systèmes:
Le déploiement de l'ETCS
À terme, les enjeux sont colossaux, notamment en termes de réduction des coûts externes tels que la pollution, le bruit, la sécurité et la congestion. En outre, il semble que les coûts de l'ETCS, utilisé seul, soient sensiblement moins élevés que ceux des systèmes conventionnels. Au niveau des locomotives, avoir un seul système réduira la complexité des engins tout en simplifiant les opérations de maintenance. Selon l'UNIFE (Union des industries ferroviaires européennes), l'ETCS pourrait ainsi apporter un gain de capacité des lignes de 2 à 20% par rapport aux systèmes existants.
Pour une stratégie de migration rapide
La Commission envisage une stratégie de migration rapide ayant pour but d'atteindre rapidement une masse critique d'équipement ETCS. Elle souhaite ainsi que soient équipés un nombre suffisant d'engins moteurs sur une période de dix ou douze ans, parallèlement à la réalisation de grands corridors internationaux interopérables.
Une telle stratégie est d'ailleurs souhaitée par l'ensemble du secteur ferroviaire, qui a adhéré à un protocole d'accord signé le 17 mars 2005 avec la Commission. Concrètement, il s'agit de réaliser des investissements de l'ordre de 5 milliards, afin d'atteindre la masse critique en 2016. La Commission propose de soutenir jusqu'à 50% des investissements. Le soutien pourrait être dégressif dans le temps, afin d'accélérer la migration. Le secteur ferroviaire s'est également engagé à assister les États membres dans la préparation des plans nationaux de déploiement.
Le rôle de l'agence ferroviaire européenne
Dans ce contexte, il convient donc de garantir que les fonds communautaires alloués par ailleurs au secteur, et notamment dans les projets d'infrastructure, ne vont pas à l'encontre de la réalisation d'un réseau transeuropéen interopérable. La Commission souhaite ainsi que le non respect des spécifications techniques d'interopérabilité en général, et l'utilisation de systèmes autres que l'ETCS en particulier, même lorsque justifié légalement, soit considéré comme un facteur négatif lors de l'évaluation des projets. Il s'agit en outre de garantir que les trains équipés d'un module ETCS et GSM-R d'un constructeur puissent circuler sur un réseau équipé par un autre constructeur.
Ainsi, La Commission propose de faire de l'agence ferroviaire européenne, basée à Lille/Valenciennes en France, la gardienne de ces spécifications techniques. Ces dernières ont été référencées par la Commission en 2002 et complétées en 2004. Ainsi, pour tout projet soutenu par les fonds communautaires et impliquant une mise en œuvre de l'ETCS ou du GSM-R, le paiement final sera subordonné à la démonstration du respect des spécifications d'interopérabilité, via des tests.
Un coordonnateur européen
La Commission a par ailleurs jugé opportun de nommer un coordonnateur européen, une personnalité reconnue du monde ferroviaire afin de faciliter le déploiement coordonné de l'ERTMS.
La certification des conducteurs
La Commission indique en outre que la standardisation entraînée par la mise en place d'ERTMS permettra d'alléger la formation spécifique des conducteurs conditionnant l'obtention du certificat européen. L'Agence ferroviaire favorisera également les échanges de conducteurs et de formateurs entre les compagnies ferroviaires des différents États membres.
Pour toute information complémentaire, voir le site internet de l'European Rail Trafic Management System et le site Transport et Interopérabilité ferroviaires de la Commission européenne.
Règlement (CE) n° 881/2004 du Parlement européen et du Conseil, du 29 avril 2004, instituantl'Agence ferroviaire européenne[Journal officiel L 164 du 30.4.2004].
Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil relative à la certification du personnel de bord assurant la conduite de locomotives et de trains sur le réseau ferroviaire de la Communauté [COM(2004) 142 final du 3 mars 2004 - Non publié au Journal officiel].
Directive 2001/16/CE du Parlement européen et du Conseil, du 19 mars 2001, relative àl'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen conventionnel[Journal officiel L 334 du 18.12.2001].
Directive 96/48/CE du Conseil du 23 juillet 1996 relative àl'interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse[Journal officiel L 235 du 17.09.1996].
