Ramuntxo Garbisu - publié le 17 septembre 2009 | eitb.com |
Exigence environnementale, le soutien du report du fret de la route vers le rail s'appuie sur des "autoroutes ferroviaires" : pourtant décriés, ses promoteurs ont depuis longtemps infiltré l'Etat.
L'autoroute ferroviaire, une "stupidité" pourtant mise en avant par le Ministre de l'Environnement, Jean-Louis Borloo. Document : eitb
Le Grenelle de l'Environnement a vite été déployé sur l'annonce fracassante du gouvernement quant à son soutien à un plan Fret, articulé autour d'une "innovation" comme l'autoroute ferroviaire.
Une "innovation" qui n'a pas grand chose de neuve : depuis 2004, deux autoroutes ferroviares sont ouvertes en France, et n'ont jamais réussi à échapper à leurs cauchemars financiers.
Largement qualfié d'hérésie économique et environnementale, ce mode de transport de marchandises, dit "le camion sur le train", est promu depuis des années par la main droite d'un lobby industrialo-ferroviaire qui a placé le meilleur commercial d'entre eux, Philippe Essig, aux côtés d'un Jean-Louis Borloo bien peu regardant.
Pour Borloo, l'avenir du fret porte un nom : "l'autoroute ferroviaire"
L'annonce nouvelle et presque brutale d'une enveloppe gouvernementale de 7 milliards deuros pour le fret ferroviaire a été faite hier 16 septembre par le Ministre de l'Ecologie lui-même, Jean-Louis Borloo.
Officiellement, il s'agit de venir en aide au secteur historiquement défaillant du transport de marchandises par le rail, et s'opposer au coût environnemental du transport routier.
Une ambition somme toute cohérente, même si aucune précision n'est apportée sur son moyen de financement, et qu'aucune structure de concertation entre routiers, clients et opérateurs ferroviaires n'ait été constituée pour en valider la pertinence.
Il faut donc désormais envisager du "fret à grande vitesse", et, tout particulièrement, une "solution innovante de transport de marchandises comme l'autoroute ferroviaire".
En France, les deux premiers autoroutes ferroviaires sont des fiascos
Cette décision de "mettre des camions sur des trains" est pourtant combattue depuis de très nombreuses années par des experts gouvernementaux .
Le 25 septembre 2004, l'un d'eux, Patrick Salini, publie dans Libération une longue tribune pour évoquer une option "économiquement stupide", quand la solution consiste à promouvoir "une meilleure efficacité du transport combiné (transports de conteneurs et caisses mobiles sur wagons)", écrit-il.
Un équilibre économique aberrant, mais gourmand également en termes d'équipements : ce mode de transport s'appuie en effet sur des wagons spécifiques dits "Modalhor" (fabriqués par la société luxembourgeoise Lohr), ce qui nécessite l'implantation de nouveaux sites venant concurrencer les plateformes de combiné déjà actives, provoquant un coût social et structurel non négligeable.
Face à cette "innovation", les transporteurs routiers rechignent devant un système plus cher au kilomètre (90 cts) que le combiné (60 cts), et ne l'utilisent donc que là où cette innovation se montre "indispensable", par exemple pour franchir des obstacles naturels comme les Alpes.
"Indispensable", mais désastreux sur le plan commercial : lancée en 2004, l'autoroute ferroviaire transalpine est un échec, avec une moyenne de 8 à 20 wagons par jour, là où il en était attendu 80 pour atteindre sa rentabilité.
Qu'à cela ne tienne : en 2007, le Ministre des Transports, Dominique Perben, inaugure une deuxième autoroute ferroviaire entre Le Boulou (Pyrénées Orientales) et Bettembourg (au Luxembourg), grâce à de larges subventions de l'Etat et de l'Europe : deux ans plus tard, la plateforme absorbe en moyenne 40 camions par jour sur un trafic de 12.500 sur l'A9, bien loin de ses objectifs (90) encore une fois.
Et les prévisions ne sont pas meilleures : quelques semaines avant la crise, en juin 2008, le Conseil économique et social de Lorraine pointe les limites de l'offre de report modal qui permettrait aux alentours de 2015 de retirer quotidiennement de l'axe nord-sud 600 camions dans chaque sens, contre 6.000 poids lourds qui traverse chaque jour la Lorraine en 2006-2007.
La panique gagne l'opérateur, qui casse ses prix, passant de 90 cts à 75 cts le kilomètre, sans plus de résultats.
Fin 2008, une vingtaine de wagons Modalhor sont remplacés par des wagons normaux, sur demande des transporteurs routiers : les lourdes infrastructures permettant le déchargement des wagons Modalhor sont rares et distantes, là où ils ont besoin d'avoir un maillage plus fin pour leurs livraisons.
Les routiers demandent des explications sur le "soutien gouvernemental" à l'autoroute ferroviaire
En mars 2008, sous le titre "Autoroute ferroviaire : un triste anniversaire", la Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR) déplore la promotion gouvernementale de ce mode de transport.
Il n'est intéressant financièrement que sur des longues distances (plus de 1.500 kms), là où 3/4 de leurs clients leur demandent de charger et de décharger dans une même région économique.
Et la FNTR persiste et signe : la puissante fédération des routiers réaffirme son soutien au développement de l'actuel transport combiné, et "réclame plus de transparence dans les facilités de toutes sortes offertes à l'autoroute ferroviaire".
De fait, autant d'obstination gouvernementale a un nom : Philippe Essig.
Philippe Essig se place dans le bon wagon : un Modalhor, forcément...
Ancien Président de la SNCF de 1985 à 1988, Philippe Essig présente les garanties professionnelles nécessaires pour intervenir auprès des collectivités territoriales ou des élus de la République.
En tant que "consultant" ou "expert" pour le compte de l'opérateur Réseau Ferré de France (RFF), il est naturellement chargé du dossier des nouvelles Lignes à Grande Vitesse (LGV).
L'autoroute ferroviaire y apparait dès lors comme la solution à toutes les hypothèses de saturation des voies actuelles.
Ce travail mené depuis le début des années 2000 lui permet d'intégrer le Ministère de l'Environnement et de l'Ecologie, aux côtés de Jean-Louis Borloo : en 2006, il en devient officiellement le "médiateur gouvernemental", notamment en face de réactions d'opposition d'élus.
Mais sa carte de visite ne s'arrête pas là : comme le montrent divers documents ("Le transport intermodal en Europe", page 90) révélés notamment en Pays Basque nord par le CADE (Collectif d'Associations pour la Défense de l'Environnement), Philippe Essig est également, depuis 2003, le conseiller de la société Modalhor... qui détient le brevet de fabrication des wagons spécifiques de ces autoroutes ferroviaires.
A Paris, Bordeaux, ou Bayonne, la valse des étiquettes de Philippe Essig ne dérange pas grand monde : au même moment, il publie à la demande du gouvernement et à destination de la SNCF un émouvant plaidoyer pour l'autoroute ferroviaire, "La route roulante, une nouvelle activité prometteuse".
Ceux qui aiment Philippe Essig montent dans son train...
Juge et partie, Philippe Essig peut profiter au sein du gouvernement de la "sympathie" que voue Jean-Pierre Raffarin aux anciens élèves de l'Ecole des Ponts et Chaussées : les deux derniers Présidents de RFF en sont sortis, tout comme le "fils spirituel" de l'ancien Premier Ministre, Dominique Bussereau... aujourd'hui Secrétaire d'Etat chargé des Transports.
Une "fratrie" bien aidée ces jours-ci par l'interventionnisme de Jean-Louis Borloo, pour qui l'autoroute ferroviaire est assurément la meilleure réponse aux demandes qui lui sont faites par le lobby industrialo-ferroviaire.
Au delà de la nécessité de restructurer totalement les plateformes et les types de wagons, ce mode de transports pose en effet le problème de tunnels à forer, du fait des dimensions différentes des convois Modalhor.
Impossible par exemple de faire transiter des marchandises de Bayonne à Paris puisque, juste avant Orléans, le tunnel de Brétigny devient trop étroit.
Cela ne durera pas : nul doute que, à leur tour, les groupes Bouygues, Vinci ou Eiffage (futurs concessionnaires annoncés des nouvelles Lignes à Grande Vitesse) ont déjà du commencer à réfléchir afin de pouvoir soutenir la "solution innovante" de Jean-Louis Borloo.
