novembre 2021
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Élus, acteurs associatifs et citoyens, nous sommes convaincus qu’il existe une alternative à la LGV. La rénovation de notre réseau ferroviaire existant bénéficiera à nos territoires de manière juste et équitable. Nous sommes réunis autour d’un projet pragmatique, respectueux de l’environnement, en accord avec une plus juste utilisation de l’argent public
- " Oui, au Sud de Bordeaux,
une alternative à la LGV existe. "
A quelques mois de l’élection présidentielle, le projet de ligne à grande vitesse « Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest », GPSO, est reconduit avec une précipitation nouvelle ...
alors même qu’il avait été solennellement enterré par l’Etat en 2017, suite à la volonté affirmée du président Macron de « prioriser les transports du quotidien plutôt que les grands projets tels que la LGV ».
Toujours convaincus par cette priorité à donner aux trains du quotidiens, notre grand défi n’est-il pas désormais de prioriser et proposer rapidement un maillage territorial efficace et équitable, au niveau européen comme au niveau local, qui réponde à l’urgence climatique et écologique et ne laisse personne à quai ?
Face à cette urgence, des projets de trains rapides, autres que le GPSO, plus réalistes, beaucoup moins couteux existent. Ils consistent à aménager les lignes Bordeaux-Toulouse (étude SNCF / SETEC – juillet 2015) et Bordeaux-Hendaye (étude CITEC – juillet 2013) et reposent sur la rénovation des lignes existantes, en déficit d’entretien.
Ils permettent un maillage équilibré entre nos territoires ruraux et urbains, facilitent le lien avec l’Espagne, et réduisent nos émissions de CO2 et doivent démarrer par l’urgente résorption des bouchons ferroviaires au Sud de Bordeaux et au Nord de Toulouse.
Ces solutions alternatives n’ont jamais été prises en compte dans le débat, ce que déplorait déjà la commission d’enquête publique en 2015.
Une modernisation des lignes existantes se chiffrerait entre 4,6 et 7,3 milliards d’€, selon les études, en comparaison des 14,3 milliards d’€ du GPSO.
Soulignons que la différence du temps de trajet Bordeaux-Toulouse entre cette solution et le GPSO n’est que de 22 minutes, et de seulement, au maximum 6 minutes entre Bordeaux et Dax.
Est-il impératif de toujours chercher à gagner quelques minutes de plus, « quoi qu’il en coûte » ?
Une seule minute gagnée avec le GPSO a un coût d’environ 166 Millions d’€, ce qui représente la création de 300 lits de CHU, ou encore la construction de 3 lycées.
En se focalisant sur l’unique solution TGV, nous avons déjà perdu 20 ans, au moment où nos voisins espagnols avancent et réclament, à juste titre, une connexion dans les meilleurs délais.
Nous savons d’ores et déjà que nous ne serons pas au rendez-vous européen avec l’Espagne et ses trains (Y basque Bilbao/Santander/Saint-Sébastien) qui arriveront à la frontière en 2027.
Comme approximativement annoncé, le GPSO pourrait arriver à Toulouse en 2030/2032 et à Hendaye … à une date non déterminable.
Le Maire de Bilbao et un représentant du gouvernement espagnol, interrogés tout récemment, font état de leur impatience à se relier à des trains arrivant à la frontière le plus tôt possible.
A l’instar de nos voisins espagnols, nous préférons un train rapide qui circulera sur les sillons actuels, et respectera des échéances réalistes et raisonnables !
Le GPSO va pénaliser la réalisation du RER métropolitain tant attendu pour répondre aux besoins de mobilités des Girondins, en privant ce projet des milliards d’€ à investir pour les dessertes locales avec, de surcroit, l’instauration d’une fiscalité nouvelle dédiée pesant sur les entreprises !
L’affaiblissement de nos lignes secondaires depuis 30 ans au profit du TGV établit clairement l’impossibilité de mener de front les investissements que nécessite ce réseau vétuste, l’un des plus vieillissants d’Europe, et le déploiement de nouvelles LGV. Et il en va de même de notre fret ferroviaire qui s’est effondré en 20 ans malgré des lignes ferroviaires loin d’être saturées.
L’économie de temps et les milliards d’€ engloutis avec le GPSO, dont profiteront quelques métropolitains, doivent-ils s’opérer au détriment du service à offrir à près de 90 % d’usagers empruntant les trains du quotidien ?
En effet, sur 10 passagers journaliers de la SNCF, 1 seul d’entre eux emprunte un TGV.
De plus, réduire les bouchons polluants de nos villes et nos rocades suppose d’offrir rapidement un train du quotidien attractif à tous ceux qui sont aujourd’hui contraints de prendre leur voiture pour aller travailler.
A l’heure où la nécessité de conserver nos derniers espaces de Nature s’est imposée, ce projet, d’un autre temps, contribuera à artificialiser 4 830 ha de zones naturelles agricoles, viticoles, des sites Natura 2000, et, notamment 2 870 ha de forêt, nos meilleures alliées pour lutter contre le dérèglement climatique.
On ne peut que comprendre l’indignation des élus et habitants qui verront leurs communes coupées en deux et balafrées par un nouveau sillon ferroviaire.
Tous demeurent mobilisés, comme au Pays Basque, contre ces dégâts irréversibles.
Il est aussi de notre devoir de renoncer à un développement économique trop concentré autour des métropoles desservies au détriment des villes moyennes et des territoires ruraux seulement traversés.
N’est-il pas temps de s’interroger sur la poursuite d’un modèle ferroviaire essoufflé, le « tout TGV » ?
Déjà, en 2014, la Cour des Comptes, estimait nécessaire d'évaluer son apport réel pour la collectivité dans un rapport intitulé « La grande vitesse : un modèle porté au-delà de sa pertinence ».
La Cour des Comptes Européenne, quant à elle, en 2018, se montrait encore plus critique en écrivant : « la solution alternative, qui consisterait à aménager les lignes conventionnelles existantes, est rarement prise dûment en considération, alors qu'elle pourrait permettre de réaliser des économies non négligeables. La décision de construire des lignes à grande vitesse repose souvent sur des considérations politiques, et l'on a rarement recours à des analyses coûts-avantages pour étayer des décisions présentant un bon rapport coût-efficacité. »
C’est ce débat comparant plusieurs solutions ferroviaires, et leurs bilans coûts-avantages, dont nous sommes privés au nom d’un dogme non négociable.
C’est pourquoi nous demandons qu’au projet LGV-GPSO soit substitué un projet ferroviaire alternatif, pragmatique, respectueux des enjeux écologiques, des territoires et de leurs habitants : une liaison ferroviaire européenne, rapide, et le plus tôt possible.
Il est encore temps d’agir !
