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21 décembre 2021 2 21 /12 /décembre /2021 08:26

 

 

 

TRIBUNE LIBRE - Pierre Recarte, vice-président du Cade (Collectif des associations de défense de l'environnement du Pays Basque et des Landes), revient sans concession sur le processus qui a mené à remettre au goût du jour le projet de LGV au sud de Bordeaux.

6 DéC. 2021 - 10:25h

Pierre Recarte

Le projet de LGV au Pays Basque Nord est né dans les années 1990. © Guillaume FAUVEAU

Le projet de LGV au Pays Basque Nord est né dans les années 1990. © Guillaume FAUVEAU

Démocratie bafouée, engagements non tenus, égocentrismes satisfaits, argumentation fallacieuse, opposition non écoutée, ainsi se résume la longue histoire de la LGV dans le sud-ouest.

 

Démocratie bafouée

Alain Vidalies, ministre des Transports, enjambe sans scrupule l’avis défavorable de l’enquête publique pour déclarer le projet d’utilité publique. Le Conseil d’État déboute les opposants au motif que les modalités du financement serait assuré. Aujourd’hui, on constate qu’il ne l’était pas.

 

Engagements non tenus

“En venant inaugurer ce projet, je suis en train de vous dire : le rêve des cinq prochaines années ne doit pas être un nouveau grand projet comme celui-là”, confiait E. Macron en inaugurant la LGV Paris-Rennes en 2017. Il entendait ne pas “relancer de grands projets nouveaux mais s’engager à financer le renouvellement des infrastructures”.

Le 27 avril, Jean Castex, par courrier aux présidents des deux régions, rappelle que le financement du projet GPSO est inscrit dans la loi Lom de 2019 “à parité entre l’État et les collectivités, ce qui représente un engagement de l’État de 4,1 milliards d’euros (hors branche qui dessert Dax et qui sera intégrée dans la prochaine loi de programmation)”.

Que deviennent les conclusions du Conseil d’orientation des infrastructures (COI) ? En 2018, il conseillait de “réinterroger à plus longue échéance l’opportunité de la ligne nouvelle Bordeaux-Dax” car “moyennant des travaux de relèvement de vitesse sur la ligne classique, il est possible d’obtenir quasiment les mêmes bénéfices qu’une ligne nouvelle à un coût bien moindre.”

Ainsi est satisfait l’égo des présidents des régions concernées.

 

Argumentation fallacieuse

À destinée des collectivités, on ressort les “mêmes lunes” désavouées par les experts, les études et les rapports : gains de temps, fret sur la ligne existante, camions sur les trains, atout climatique…

L’autorité environnementale, la commission d’enquête publique, le COI, le CGI indiquent que le gain de temps entre Bordeaux et Dax avec une LGV est de l’ordre de cinq minutes par rapport à la ligne actuelle modernisée. Lors du débat public, RFF proposait des aménagements mineurs pour relever les vitesses (220km/h) mettant Bayonne à 1h19 de Bordeaux.

La LGV permettrait de libérer des sillons sur la ligne actuelle pour le fret. De Vitoria à Dax, la ligne est mixte. À partir de Dax les trains de fret emprunteront la ligne existante vers Bordeaux et viendront donc se cumuler avec ceux qui auront transité par la ligne actuelle. Où est la “libération de nouvelles capacités” ?

Alain Rousset veut mettre en service une autoroute ferroviaire, utilisant les wagons Modalohr pour charger les camions. Pour la Cour des comptes : “L’efficacité en report modal et l’intérêt environnemental de ces autoroutes ferroviaires resteront modestes”. Quatorze ans après sa mise en service, sur l’autoroute ferroviaire Le Boulou-Bettembourg circulent seulement cinq navettes quotidiennes (6% du trafic routier poids lourds) avec une chute importante du transport de semi-remorques entre 2017 et 2019 (-18%) et une augmentation des conteneurs (+20,5 %).

L’atout climatique est la dernière trouvaille pour justifier la LGV. Pourtant : “De nombreuses études en France et à l’étranger confirment ce constat de faible effet de la grande vitesse sur le gain en émission de GES”. comme le constate la Cour des comptes. Une étude de l’Uni-versité de Linköping conclut : “La réduction des émissions de CO2 liée à la construction des LGV est minime et la construction de ces réseaux ne peut être considérée comme une politique environnementale réaliste”.

Passons sur le mensonge de la saturation de la ligne, les retombées économiques mirifiques pour les villes moyennes et le soi-disant désenclavement. “L’irrigation du territoire présentée comme un argument en faveur du projet risque de se transformer en drainage du territoire et en concentration de l’activité sur les métropoles” (Commission d’enquête publique).

Ainsi on tente de masquer derrière ces faux arguments une décision politique. C’est ce que constate la Cour européenne des comptes : “La décision de construire des lignes à grande vitesse repose souvent sur des considérations politiques […] la décision qui consisterait à aménager les lignes conventionnelles existantes, est rarement prise en considération”.

L’opposition est écartée du débat, certains médias lui ferment colonnes et micros, l’observatoire des trafics est mis en sommeil depuis 2014 et les cabinets ministériels ne donnent pas suite à leurs demandes d’entrevue.

Déjà certains songent à faire du Pays Basque un futur Larzac ou Notre-Dame-des-Landes. Qui sème le vent, récoltera la tempête…

 

 

Source: https://www.mediabask.eus/fr/info_mbsk/20211216/lgv-assez-de-mensonges-et-de-mepris

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