Gilles Savary est ancien député et membre du Haut Comité du ferroviaire. © Crédit photo : Archives Fabien Cottereau / « Sud Ouest »
Par Gilles Savary, Ancien député et membre du Haut Comité du ferroviaire
Publié le 16/10/2021 à 17h20
Mis à jour le 18/10/2021 à 10h20
Dans une tribune, l’ancien député girondin et délégué général du parti Territoires de progrès considère que le développement des LGV favorise l’étalement urbain et les bouchons périurbains
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« Les transports représentent 30 % des émissions de CO2. Avec le logement, Ils constituent un enjeu majeur de la lutte contre le réchauffement climatique. Pourtant, mise à part la « trêve » de la crise sanitaire et du confinement en 2020, les embouteillages ont repris leur cours et atteignent des niveaux vertigineux dans nos grandes agglomérations.
Le dernier pointage du magazine « Auto plus », basé sur des données de géolocalisation, fait état d’un rebond spectaculaire des congestions urbaines. Il y apparaît que six métropoles et agglomérations de province surpassent désormais la région parisienne dans ce registre. En septembre 2021, les Rennais, les Marseillais, les Bordelais ont perdu plus de 18 heures de leur temps dans les bouchons ; les Parisiens un peu moins de 16 heures et les Toulousains 14 heures.
Malgré les intentions affichées de réduction des gaz à effet de serre, la hausse des prix du logement dans les centres urbains, particulièrement des « villes TGV », favorise l’étalement urbain et constitue un puissant multiplicateur de déplacements et de bouchons périurbains.
« C’est indiscutablement sur les périphéries de nos agglomérations et leurs profondeurs périurbaines qu’il faut prioritairement faire porter l’effort d’investissement »
Si la lutte contre le réchauffement climatique est bien une priorité nationale, et le message des gilets jaunes à prendre au sérieux, alors c’est indiscutablement sur les périphéries de nos agglomérations et leurs profondeurs périurbaines, outre la remise à niveau de notre réseau ferroviaire, qu’il faut prioritairement faire porter l’effort d’investissement. Il s’agit d’un impératif social et écologique de premier ordre tant les conditions de déplacements domicile-travail à l’heure de pointe y sont critiques, hors de contrôle, et socialement explosives.
Des Régions et Métropoles se lancent opportunément dans des projets de RER métropolitains. Mais pour accéder à des cadencements dignes des RER franciliens à l’heure de pointe, ils devraient idéalement disposer de leur propre rail, incomparablement moins cher qu’une LGV mais coûteux néanmoins. Et ils nécessiteront des investissements considérables de rabattements routiers, de réouverture de gares, de réalisation de parkings et de pôles multimodaux sécurisés, qui demanderont du temps et beaucoup d’argent.
Ce grand chantier devra être mené simultanément avec la poursuite de la régénération du réseau historique qui reste l’un des plus vieillissants d’Europe (29 ans en moyenne), ainsi qu’avec sa modernisation numérique, la moins avancée des grands systèmes ferroviaires du continent.
L’affaissement du réseau historique depuis trente ans au profit du TGV, enseigne qu’Il n’est pas vrai, quels qu’en soient les artifices, que nous aurons les moyens financiers de mener de front ces investissements d’avenir et le déploiement de nouvelles lignes LGV.
Non seulement les subventions et emprunts publics affectés aux nouveaux projets de LGV seraient mieux employés dans le financement des transports publics urbains et périurbains, mais leur montage en sociétés de projet consistera à siphonner pour plusieurs décennies des recettes parafiscales locales qui devraient revenir prioritairement aux transports publics locaux. C’est l’exact antimodèle du Grand Paris Express, dont les taxes prélevées sur les bureaux de l’Île-de-France financent le développement de l’offre de transports urbains… de l’Île-de-France !
Pour mesurer l’incongruité de ce hold-up financier, il faut se rappeler que malgré leur coût démesuré, nos TGV actuels transportent moins du huitième de l’ensemble du trafic passagers journalier et moins de la moitié de celui du seul RER A en région parisienne !
Il ne s’agit pas d’opposer dogmatiquement le TGV aux transports publics du quotidien, mais simplement de prioriser nos investissements publics en fonction de leurs bénéfices écologiques et de leur utilité sociale… accessoirement de nos engagements politiques contre le réchauffement climatique ! »
