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On le sait, Alain Rousset, le président de la région Aquitaine est toujours prompt à s’emparer des médias pour commenter l’actualité.

Récemment des événements dans le domaine ferroviaire sont survenus et curieusement le « patron aquitain » est resté silencieux.

Le rapport sur l’accident de Brétigny

 Les experts judiciaires ont remis leur rapport et leurs conclusions ne vont pas du tout dans le sens des commentaires que faisait Alain Rousset.

Lors de cette catastrophe, dans une interview donnée à Aqui le 24 octobre 2013, il déclarait :

 « Je fais une analyse de l’accident de Brétigny.  Quand je regarde ce qui nous est proposé aujourd’hui par tous ceux qui sont hostiles à la LGV c’est-à-dire, on peut faire passer sur les lignes existantes, moyennant un certain nombre de travaux des trains qui roulent à 220km/h, des trains qui roulent à 70, des trains qui sont plus lourd qui roulent à 90, des trains de fret sauf que il faudrait les faire passer à une cadence infernale donc avec des risques de sécurité énormes, une pénibilité des infrastructures ferroviaires sensibles ( voir les éclisses) et un temps de maintenance qui serait par nature plus faible puisqu’on ferait passer les trains plus souvent. Imaginez les risques pour la sécurité que l’on ferait porter »

Le récent rapport des experts pointe un «état de délabrement jamais vu par ailleurs» avec «plus de 200 anomalies de divers degrés de criticité». Pire encore, «la plupart de ces anomalies étaient connues de la SNCF ou de ses agents, sans pour autant qu’il y soit remédié de façon adéquate». Les experts estiment que les «prescriptions de maintenance» de la SNCF à Brétigny étaient «inadaptées car insuffisantes» avec «des référentiels de maintenance volumineux, surabondants, parfois inadaptés voire contradictoires donc contre-productifs».

C’est l'organisation et la qualité de la maintenance, la non correction des anomalies constatées qui sont responsables de l’accident et non l’importance du trafic.

Curieusement Alain Rousset n’a pas commenté ce rapport…

Rappelons que depuis 1992, il passe le long du Lac Léman entre Genève et Lausanne quotidiennement 240 trains fret et voyageurs roulant à des vitesses différentes et qu’aucun accident n’est à déplorer. Mais nous sommes en Suisse…

Tout récemment à Denguin, un TER heurte un TGV par l’arrière. Faute humaine ou défaillance du système de signalisation due aux intempéries ? Selon le vice-procureur de Pau, Sébastien Ellul, «les premiers éléments de l'enquête semblent indiquer le fonctionnement anormal d'une borne de signalisation. Il ne peut être affirmé à ce stade que cet éventuel dysfonctionnement soit la cause ou la seule cause de cet accident».

Alain Rousset reste silencieux…

L’autoroute ferroviaire atlantique

 L’obsession du président aquitain est de « mettre les camions sur les trains » en utilisant les wagons Modalohr (400.000€ l’unité). « Dès 2003, j’ai lancé le projet d’autoroute ferroviaire Atlantique, depuis la frontière espagnole jusqu’au Sud de Paris dans un premier temps, puis jusqu’à Dourges dans un second temps […] Je suis profondément convaincu que ces nouveaux services apporteront une réponse efficace aux « murs de camion » qui saturent cet axe »  écrit-il à J.L. Borloo, ministre de l’Ecologie le 19 juin 2007.

Dans le rapport annuel de 2012, la Cour des comptes fait ce constat : « Il ressort que le concept peine à faire ses preuves sur les plans économique et financier. […] Les autoroutes ferroviaires ne pourront être une opportunité pour le fret ferroviaire qu’à la condition de démontrer leur capacité à fonctionner à terme sans aide financière publique récurrente. […] Le modèle n’apparaît viable, dans l’avenir, qu’à des conditions exigeantes. »

Fin décembre 2012, l’Autorité environnementale (AE) rend son avis sur le projet de l’autoroute ferroviaire atlantique.  Rentabilité socio-économique douteuse, imprécisions sur les prévisions de trafic, étude d’impact trop générale, absence d’études sérieuses sur les nuisances acoustiques…telles sont les principales critiques émises.

Malgré cela, Frédéric Cuvillier, ministre des transports, annonce son soutien au projet fin 2012 et le soumet à l’enquête d’utilité publique de mai à juillet de cette année.

Le régulateur du rail, Pierre Cardo donne à son tour, le 15 juillet dernier, un avis négatif. Un de plus ! L’Etat a signé en mars un contrat de concession de service public avec VIIA Atlantique, une filiale à 100 % de la SNCF pour exploiter pendant dix-sept ans cette autoroute. Un contrat qui devait être validé par l’Araf. C’est un refus.

Pierre Cardo s’en explique dans Libération, du 17 juillet : «C’est un contrat complètement déséquilibré pour RFF. Le gestionnaire du réseau ferré n’a déjà pas assez d’argent pour subventionner le fret ferroviaire, il est très endetté et on veut lui demander de mettre 208 millions d’euros sur cette desserte alors que Bercy réduit aussi ses engagements.»   Plus inquiétant encore, selon Cardo, «certains éléments chiffrés mentionnés dans le projet ne sont pas conformes aux données apportées par le CGI (Conseil général aux investissements)»

Le régulateur n’est pas dupe : «Oui, il faut sauver Lohr [l’entreprise qui construit ces wagons est en quasi faillite depuis 3 ans], son concept est génial. Mais qui doit payer pour ça ?»

La réforme ferroviaire vient d’être votée, elle renforce les pouvoirs de l’Araf mais son avis reste consultatif… Cependant c’est un gros pavé dans la mare.

Alain Rousset éclaboussé n’a toujours pas réagi…

Comment ne pas s’inquiéter face à un président de Région qui analyse mal les situations et défend des projets comme celui de l’autoroute ferroviaire dont la mise en place et le fonctionnement s’avèrent un gouffre financier.

Alors que dire du funeste projet de LGV Bordeaux-Espagne défendu et imposé contre vents et marées par ce même Alain Rousset ?