Un document officiel de la SNCF, transmis en février dernier au Conseil Economique et Social de la Région Aquitaine, montre une chute de 49% du fret en Pays Basque nord pour 2009
Ramuntxo Garbisu - 29/03/2010 | eitb.com |
Un rapport officiel de la SNCF montre une chute de 49% du fret en Pays Basque nord pour 2009. Et la crise économique n'en est pas la seule explication.
Au moment de l'enquête publique justifiant en 2006 la création d'une ligne nouvelle LGV dédiée au fret marchandises et aux voyageurs et aux voyageurs inter-capitales, l'Aquitaine dénombrait 8,7 millions de tonnes de fret transitant sur son territoire, dont 2.381.000 tonnes pour le seul poste Hendaye-Irun.
Après une première baisse en 2008, de 7% pour la région, et plus particulièrement de 14,6% pour la plateforme Hendaye-Irun (avec un volume de 2.203.000 tonnes), les chiffres officiels de fret 2009 pour l'Aquitaine (fournis par la SNCF au Conseil Economique et Social à Bordeaux) montrent un effondrement particulièrement marqué de son volume traité (voir extrait du rapport).
Ainsi, l'année 2009 aura fixé à 6,4 millions le volume en tonnes de marchandises pour l'Aquitaine, soit une baisse de 26% en 3 ans, et à 1,12 millions de tonnes l'activité du fret à Hendaye, en chute de 53% (avec une baisse de 49,3% pour la seule année 2009).
De quoi qualifier de "hasardeuses" les hypothèses commises par la Commission particulière du débat public de 2006, où était affirmée que "l'augmentation du trafic, selon les prévisions, devrait plus que doubler d'ici 2025".
L'époque permettait encore d'affirmer que "la réalisation du projet ferroviaire Bordeaux-Espagne permettra de multiplier par 10 le transport des marchandises assuré par le mode ferroviaire et portera à 20 % la part du ferroviaire".
Aujourd'hui, début 2010, on est loin du "goulet d'étranglement" tel qu'avancé le 12 janvier 2010 par la Chambre de Commerce et d'Industrie de Bayonne pour justifier le projet LGV, d'autant plus que devrait être signé en mai prochain la signature de convention entre l'Aquitaine et l'Aragon pour la réouverture du tronçon "Pau-Canfranc": prévu pour "soulager" le transit du fret entre la France et l'Espagne, près de 3 millions de tonnes forment la colonne vertébrale de ce projet inter-régional.
Une réalité officielle que l'opérateur de la LGV, Réseau Ferré de France, a encore du mal à accepter, déclarant début 2010 ne disposer d'éléments fiables "que pour l'année 2008", mais ne se privant pas de déclarer que le projet de LGV restait porté par une évolution en 2008 du trafic fret au niveau du Pays Basque "supérieure de près de 10% par rapport aux prévisions (3,2 millions de tonnes) présentée lors du débat public en 2006".
La crise est certes passée par là, mais pas uniquement, admet le rapport régional de la SNCF.
En effet, si la fermeture de l'exploitation Celanese du bassin de Lacq impacte le volume global du fret, la faiblesse de l'opérateur ferroviaire français vis à vis des transporteurs routiers et également vis à vis de son concurrent allemand Euro Cargo Rail (ECR, filiale de Deutsche Bahn) sont invoquées pour analyser cet effondrement.
En baissant leurs prix de ventes sans se mettre en péril, les transporteurs routiers "ont renforcé leur compétitivité", proposant par ailleurs des solutions à moyenne distance là où la SNCF continue de mettre en place la destructuration du réseau des wagons isolés.
Même dans ce contexte de faiblesse, l'opérateur ferroviaire continue pourtant de prôner "un plan de transport régulier, à minima de 3 fois par semaine, reliant 2 zones économiques", excluant de revenir à des dessertes plus courtes, la pertinence d'une offre de transport en wagon isolé étant jugée "très faible voire nulle tant (sur un plan) économique que commercial".
C'est surtout vis à vis de son concurrent ferroviaire allemand sur le rail que la stratégie de la SNCF parait la plus contestable.
Le plan ECR de "Spain Shuttle", s'appuyant sur un transport conventionnel entre l'Espagne et l'Allemagne à partir des plateformes d'Hendaye/Irun et de Mouguerre, grignote considérablement l'activité de la SNCF.
Si, sur un plan national, la concurrence inter-modale représente "13 à 15% du tonnage", elle "dépasse les 30% dans les Pyrénées Atlantiques".
En choisissant de diversifier son activité de transports d'automobiles entre l'Espagne et l'Italie, mais également de céréales du Pays Basque nord vers le bassin de Lacq, il semble bien désormais que ECR ait choisi "le bon wagon".
