par Coopain des bois(son site)
lundi 9 août 2010
Pour que les vœux de changement de stratégie économique des transports de la SNCF et de RFF puissent être entendus par les politiques, il faudra certainement remettre en question certains dogmes établis tels que la nécessité de l’augmentation sans fin de la mobilité et de la vitesse de mobilité des marchandises et des personnes.
Les habitudes ont été prises pendant les 30 années glorieuses de considérer les finances publiques comme le trésor inépuisable, la manne capable de financer les projets politiques pharaoniques les plus extravagants dont la "mise sur les rails de l’avion" ( TGV).
Mais la prise de conscience de l’épuisement de cette manne et des dangers politiques de l’endettement public (L’endettement public et ses dangers ignorés par Henri Schwamm) révèlent les aberrations en termes de coût (Rémy Prudhomme commente le SNIT), d’intérêt socio-économique (LGV : l’effet pigeon confirmé par un maître de conférence universitaire) et environnemental (rail consommateur d’énergie) du lobby ferroviaire à grande vitesse.
A quoi bon vouloir remplacer un moyen le transport aérien trop coûteux, et nuisible à l’environnement, par un moyen de transport ferroviaire à grande vitesse qui s’avère couteux, nuisible à l’environnement, et susceptible d’accentuer la fracture sociale ? Même Guillaume Pepy directeur de la SNCF, reconnait que le prestige de la grande vitesse ferroviaire ne suffit plus pour élargir la clientèle du TGV, et que les usagers sont en demande de services. « Le TGV est en crise, c’est normal que son modèle économique soit le seul à être révolutionné », explique un bon connaissance de l’entreprise. « L’âge d’or de cette icône ferroviaire est en effet bel et bien révolu. » (SNCF : Le TGV ça eut payé !) Mais surtout comment financer ces infrastructures couteuses maintenant que les finances publiques ne le permettent plus ? (Le TGV, l’âne, la vache à lait et le contribuable)
Confronter à une impossible équation le président Hubert du Mesnil gestionnaire de RFF en appelle à la lucidité politique des hommes d’Etat à qui incombent la responsabilité de définir une politique globale de transport efficace. Hubert du Mesnil a la conviction profonde que « seule la rénovation du réseau peut permettre à tout le système de progresser dans une spirale vertueuse, car c’est la seule façon de réduire les coûts ». (le train s’emballe, la dette se creuse)
Aujourd’hui SNCF semble rouler sur les mêmes rails que RFF :« Ce qui ressort en creux du discours de l’entreprise, c’est que l’Etat ferait mieux de ne pas construire tant de nouvelles lignes TGV si cela permet de faire des économies pour financer l’existant » (SNCF : Le TGV ça eut payé !)
Pour que les vœux de changement de stratégie économique des transports de la SNCF et de RFF puissent être entendus par les politiques, il faudra certainement remettre en question certains dogmes établis tels que la nécessité de l’augmentation sans fin de la mobilité et de la vitesse de mobilité des marchandises et des personnes.
Cela suppose la reconnaissance du bienfait d’une politique d’écoproximité autant des marchandises que des personnes, politique dont le principe d’écosolidarité, et d’équité sociale, aille à contre sens des tendances expansionnistes du capitalisme libéral qui tend à la recherche d’une mondialisation sans fin, sans limite et de plus en plus accélérée de la mobilité des marchandises, des personnes, du travail et des capitaux, et des possibilités de profit infini que cette mobilité procure.
Source : http://www.agoravox.fr/actualites/economie/article/sncf-et-rff-peuvent-ils-remettre-79425
