La France n'a plus les moyens de couvrir son territoire de lignes de trains à grande vitesse. C'est la conclusion à laquelle est arrivé Hervé Mariton, député (UMP) de la Drôme, dans un projet de rapport consacré aux infrastructures de transports et présenté mercredi à ses collègues de la commission des finances à l'Assemblée.
Le débat sur la viabilité économique du «tout-TGV» n'est pas neuf. En 2007 déjà, la pompe des cérémonies d'ouverture de la ligne Est avait à peine masqué son équilibrisme financier. Depuis, la rentabilité de la branche TGV, ex-vache à lait de la SNCF, n'a cessé de s'éroder dans les comptes de l'entreprise. L'État est lui passé d'une logique de relance économique - en 2008-2009, au moment de la programmation du Grenelle de l'environnement - à un impératif de rigueur budgétaire.
Et voilà que peu après Noël 2010, un certain train Strasbourg-Port-Bou a mis 26 heures pour effectuer son trajet, révélant en pleine lumière le manque criant d'investissements consacrés à l'entretien du réseau ferré existant, peut-être sacrifiés depuis trente ans à la construction de lignes TGV.
Issu du Grenelle, le schéma national d'infrastructures de transport (Snit) voit pourtant encore les choses en grand. À l'horizon 2030, il envisage, estime Hervé Mariton, des projets qui coûteraient au total 260 milliards d'euros, dont 166 milliards pour de nouveaux développements. L'État en prendrait 86 milliards à sa charge. Bref, «la dépense totale excède de très loin les moyens» disponibles.
Pour Hervé Mariton, il faut donc faire des choix et y concentrer les subventions, là où le Snit brille par son «absence d'ordre de priorités». Pour ce qui concerne les nouvelles lignes TGV, quatre projets sont déjà engagés, pour un coût total de 17 milliards d'euros. Il s'agit notamment de la ligne Rhin-Rhône (Strasbourg-Lyon), largement financée par les collectivités et qui sera inaugurée début septembre, de la deuxième phase du TGV Est, et de la liaison Bretagne-Pays de Loire.
La quatrième ligne, Tours-Bordeaux, offre une belle illustration du débat. De tous les exemples étudiés par Hervé Mariton, c'est celle qui offre les meilleures perspectives de recettes, à hauteur de 55% des investissements programmés. Et pourtant, le bouclage financier de l'opération, menée par Vinci, patine depuis des semaines.
Faut-il vraiment dans ces conditions mener à bien les Bordeaux-Toulouse, Poitiers-Limoges, Paris-Le Havre et autres Roissy-Picardie, bref ces treize autres projets inscrits au Snit, plus ou moins amorcés, et dont le coût total est estimé à 86 milliards d'euros?
Hervé Mariton en doute. Aucune solution financière ne permettra en effet de compenser un trafic insuffisant. Le partenariat public-privé qui, comme pour Tours-Bordeaux, fait intervenir un concessionnaire (ici, Vinci) n'est qu'une technique de financement, pas un générateur de recettes. Et le tarif des billets - déjà ressenti par les consommateurs comme plus élevé que ne le suggèrent les comparaisons européennes - ne peut pas davantage être une variable d'ajustement significatif.
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