Le schéma de développement du réseau à grande vitesse s’avère très délicat à financer.
Par CATHERINE MAUSSION
La SNCF fête ce printemps les trente ans du TGV, son réseau de 1900 km, ses 1,7 milliard de passagers. Les trois décennies à venir ? 2 000 km de LGV (lignes à grandes vitesses) actés par le Grenelle de l’environnement. Sans compter les 2500 km rajoutés après coup. Un rien démesuré ? L’ambition fait tanguer la majorité. Nathalie Kosciusko-Morizet, la ministre de l’Ecologie, du Développement durable et des Transports, semble ne plus y croire. Elle refuse d’être auditionnée par Hervé Mariton, député UMP et rapporteur du budget des transports pour la commission des finances… Même après une relance par courrier.
Gouffre. Il faut dire qu’à mi-parcours de ses auditions, Mariton ne mâche pas ses critiques. Le schéma national des infrastructures de transport (Snit) et ses 4 500 km de LGV à lancer - dont 2 000 à finir d’ici à 2020 - voulu par le gouvernement et réactualisé en janvier, avant son adoption prévue en juillet, est «totalement virtuel».«L’Etat doit dire ce qui est finançable à court et moyen terme, et ce sur quoi il s’engage», dit Mariton. Or ce schéma n’est «ni chiffré ni hiérarchisé», dénonce le député, qui doit rendre son rapport à la commission des finances le 18 mai. Seul un montant global énorme apparaît : près de 100 milliards d’euros sur les 166 milliards d’investissement prévus pour les infrastructures doivent aller au rail. Un gouffre pour les finances publiques, à l’heure où le tronçon Tours-Bordeaux (7,8 milliards d’euros) peine à être bouclé (lire ci-contre).
Le plan LGV du Grenelle butte surtout sur la fin d’une époque : «Le modèle français du TGV, qui a fait ses preuves jusqu’à aujourd’hui, relève Yves Crozet, le directeur du Laboratoire d’économie des transports (LET), est basé sur des lignes de 400 à 450 kilomètres, soit deux à trois heures de trajet, avec deux grandes métropoles à chaque bout. Et un réseau en étoile, à partir d’une ville très attractive, Paris.» Les LGV vers Lyon, Nantes ou Strasbourg répondent à ce modèle révolu. Même les prolongements vers Bordeaux ou Rennes, dont l’intérêt n’est pas discutable, nécessitent des artifices, comme le recours à des financements publics-privés. «Marseille-Nice, envisagé dans le Snit, relève même d’un délire absolu !» estime Crozet. Un projet évalué à 15 milliards d’euros : presque quatre fois plus cher au kilomètre que Tours-Bordeaux. Mariton surenchérit : «Les recettes ne vont couvrir que 10% du coût de l’infrastructure ! Ce n’est pas raisonnable.»
Guillaume Pepy, président de la SNCF, ne dit pas autre chose : «Le risque est de se retrouver avec des LGV de plus en plus longues et de moins en moins utilisées», dit-il. Eric Tournaboeuf, secrétaire général de l’Unsa et administrateur de l’entreprise, se retrouve d’ailleurs au côté de Pepy. «A trop surcharger les péages comme le demande RFF [l’exploitant des voies, ndlr], on va finir par tuer la recette. C’est comme avec l’impôt, trop de péage tue le péage. On dissuade le client de prendre le train.» Et d’ajouter : «le développement des lignes ne va pas aider à l’équilibre des comptes. Il va même faire porter à la SNCF un risque supplémentaire». Alors qu’il manque déjà 1 milliard pour équilibrer l’exploitation…
Tout est à jeter ? Non. Jean-Marc Delion, directeur délégué en charge du développement et de l’investissement à RFF, opère un tri parmi les LGV : celles en bonne voie d’être réalisées (dont Le Mans-Rennes, Tours-Bordeaux…) et les autres, beaucoup plus nombreuses : une quinzaine, dites en phase amont. Delion rappelle aussi une règle : «RFF ne finance sur ses ressources que la fraction de l’investissement qu’il se remboursera grâce aux péages.» Une part de plus en plus réduite. Sur Metz-Strasbourg, il n’alloue qu’un gros quart des 2 milliards d’euros que coûte la ligne (530 millions d’euros). Le reste est de l’argent public : celui de l’Etat et des collectivités locales.
Le hic, selon Yves Crozet, c’est que les LGV à venir, faute de rentabilité, vont creuser l’endettement public. D’où la question de leur utilité. «A-t-on vraiment besoin de deux doublements concurrents de la LGV existante Paris-Lyon arrivée à saturation : l’une par l’Auvergne, l’autre prolongeant la LGV Rhin-Rhône ?» interroge la Fédération nationale des associations d’usages des transports. La Normandie a-t-elle besoin d’un TGV Paris-Le Havre, sachant que la ligne «finira dans l’eau salée», comme dit un opposant au projet ? L’argent ne serait-il pas mieux employé pour une ligne classique sur laquelle on peut faire rouler des trains rapides jusqu’à 220, voire 250 km/h, se demande-t-on à RFF. Où l’on rappelle qu’il faut grosso modo quinze ans entre l’étude d’un projet précis de ligne et sa mise en service, et même «plus de trente ans entre l’idée d’origine et l’ouverture au trafic».
Vignette. Cela laisse du temps pour repenser la question du financement. Le PS a quelques idées. A quand une vignette poids lourds (elle pourrait rapporter entre 500 millions et 1 milliard d’euros par an), prélude à une eurovignette à laquelle réfléchit Bruxelles ? Et pourquoi pas un Livret d’épargne pour les infrastructures comme il en existe un pour les HLM ? Ou un emprunt national pour financer les investissements, dont le rail. Les pistes pour construire les LGV de demain ne manquent pas.
Source : http://www.liberation.fr/economie/01012336213-tgv-des-lignes-lancees-trop-vite
