23/10/2012 Pierre MAILHARIN

Marie Delaplace, chercheuse universitaire spécialiste des LGV.

Les pro-LGV vantent ses bénéfices économiques pour les territoires desservis. Est-ce exact ? 

Non. Au sens où les effets économiques ne sont pas automatiques. Ils sont extrêmement hétérogènes et dépendent d’éléments particuliers. L’ensemble des chercheurs partagent ce point de vue.

Quels sont ces facteurs ? 

Le premier élément, c’est la fréquence de desserte, inégale entre grandes villes, moyennes et petites. Les destinations ne sont pas non plus équivalentes. Les connexions directes province-province, n’existent pas pour les plus petites villes.

Deuxième élément. 

Les caractéristiques socio-économiques du territoire. Souvent, les dessertes à grande vitesse sont utilisées par les cadres supérieurs. Quand ce type d’emplois est important, il peut y avoir une utilisation de la desserte. S’il s’agit d’emplois industriels, la voiture sera plutôt privilégiée.

La LGV profite-t-elle d’abord aux métropoles régionales ? 

Les cadres supérieurs y sont concentrés. Elles en bénéficient. Mais la grande vitesse peut aussi produire des effets dans le tourisme. Faut-il qu’il y ait des aménités en ce sens.

C’est-à-dire ? 

C’est le troisième élément : les stratégies des acteurs publics et privés. Une desserte peut inciter une entreprise à modifier son organisation de travail. Mais ce n’est pas obligatoire, cela dépend de l’appropriation de la desserte. Comme pour les acteurs publics.

A quoi sert la LGV sans ces éléments ? 

Le TGV a une image de modernité. Mais des villes non desservies s’en sortent très bien. Le projet de territoire est fondamental. La LGV peut être un plus, elle ne fait pas tout. Troyes, pourtant non desservi, est plus dynamique que Reims qui l’est, grâce à une politique de territoire.

Source: http://www.lejpb.com/paperezkoa/20121023/368667/fr/“Des-villes-sans-TGV-s’en-sortent-tres-bien”