26/10/2012

La jonction d’une éventuelle ligne à grande vitesse Bordeaux-Hendaye et du “Y basque” soulève de nombreuses questions. Pantxo Tellier, président de l’association Nivelle-Bidasoa, pointe d’abord les divergences d’objectifs de chacune des deux voies : “Le Y basque est construit essentiellement pour les voyageurs, 75 % de sa capacité va leur être destinée. La capacité résiduelle, 66 trains quotidiens, sera dévolue au fret (transport de marchandises, ndlr). La vocation initiale de la nouvelle ligne ici est le fret. Nous posons donc la question : si on envoie des trains,  seront-ils capables de les recevoir de l’autre côté ?”.

Une récente étude capacitaire permettrait d’augmenter légèrement le trafic fret en Pays Basque sud, uniquement sur le réseau existant, le faisant passer de 92 trains journaliers à 110. “110 et 66 [sur le “Y basque”], cela fait 176. En enlevant les 34 destinés au trafic local, on tombe à 142, soit le maximum de trains à saturation qui pourraient traverser la Bidasoa”, résume Pantxo Tellier. Avec cette prévision, “la ligne existante se retrouverait en surcapacité par rapport aux possibilités de la péninsule Ibérique”. Conclusion : pas besoin de construire une nouvelle ligne.

D’autant, qu’outre ce décalage d’ambitions, des problèmes techniques s’opposent encore à la connexion ferroviaire Nord-Sud. Dans sa lettre d’information d’avril 2011, Réseau ferré de France tente cependant de rassurer. “Les caractéristiques d’infrastructures ferroviaires du “Y Basque” (double voie à écartement européen, électrification en 25 000 volts, signalisation ERTMS*…) sont équivalentes à celles entre Dax et la frontière espagnole.

La problématique de l’écartement des voies est connue : les deux lignes sont distantes d’1 m 43 en France (norme européenne UIC) et d’1 m 66 en Espagne. Cette dernière est en train de rajouter un troisième rail sur tout son réseau.

Contrairement à ce que sous-entend RFF, l’obstacle de l’alimentation électrique ne se franchira pas facilement. “Les 110 trains du réseau conventionnel (du Pays Basque sud, ndlr) susceptibles d’aller vers le nord sont alimentés à 3000 volts. S’ils devaient emprunter la ligne nouvelle, il faudrait qu’ils passent à 25000 volts. Puis, à partir de Dax, ils repasseraient sur du 1500 volts car la ligne LGV n’accueillera plus que des voyageurs. Au final, il faudrait qu’ils soient équipés de matériel “tricourant”, ce qui coûte plus cher et augmentera le coût du fret”, développe l’opposant.

Troisième embuche : le système de sécurité, avec une version espagnole, une française et une européenne (ERTMS). Pour la même raison que l’alimentation, “trois systèmes devront être embarqués à bord des trains qui franchiront la Bidasoa”.

A l’arrivée, si l’on peut dire, “pour qu’il y ait interopérabilité totale, il faut du matériel tricourant et avec trois systèmes de sécurité embarqués. Je ne dis pas que c’est irréalisable, mais avant de pouvoir consommer la capacité totale des 142 trains susceptible de franchir la Bidasoa…”.

*ERTMS : European Rail Traffic Management System (Système européen de surveillance du trafic ferroviaire).

Source: http://www.lejpb.com/paperezkoa/20121026/369179/fr/Une-LIaison-ferroviaire-compliquee-a-assurer