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La CGT transport critique vertement l'avant projet SNIT 2010 (schéma national des Transports)
4 raisons sont évoquées :
1) En réalité, les financements sont purement virtuels.
Cette question reste entière depuis l’opération Grenelle. Une politique d’affichage ne fait pas une politique des transports. Les chiffres avancés ne sont que des évaluations de coûts, ils n’ont valeur ni d’engagement, ni de financement.
2) La priorité à la régénération et à la modernisation du réseau existant ne marque pas le projet proposé à hauteur des engagements pris. Il est même révélateur d’observer, concernant le transport des marchandises, l’impasse totale faite sur l’inscription du réseau ferroviaire au maillage structurant des territoires. Ce que le Gouvernement retient, dans ce domaine, est à la lettre le projet fret d’avenir SNCF, limité aux autoroutes ferroviaires, au transit, délaissant le lotissement et l’aménagement du territoire.
Dans cette optique, il se paie le luxe de délaisser la 3ème radiale Nord-Sud (POLT), n’y prêtant aucun intérêt pour le fret. Le même sort est réservé au quart Nord/Ouest du pays et aux axes transversaux.
Entre le Gouvernement et la SNCF, la connivence est donc parfaite ! Cette impasse sur le réseau existant voudrait-il dire que l’Etat en laisse la charge de financement aux collectivités, dans la mesure où est affirmée la seule inscription de ce qui relèverait de l’Etat ?
3) La dimension sociale est loin d’être à la hauteur, les défauts d’aménagement du territoire, enjeu dont l’Etat a la responsabilité, au regard de l’égalité de traitement, du droit à la mobilité, du désenclavement de territoires apparaissent criants;
4) Aucun élément démonstratif, dans cet avant-projet, ne permet de vérifier si les choix avancés, projet par projet, sont éligibles aux 5 critères de l’article 17 de la loi Grenelle 1 et à la grille d’indicateurs sociaux, écologiques et économiques, élaborée à la suite du Grenelle et adoptée en juin 2009. Tout de ce point de vue est affirmation gratuite, très axé sur la communication globale. Cet avant-projet doit, sérieusement, bouger en contenu, gagner en lisibilité et crédibilité.
En conséquence, à ce stade, la CGT émet de sérieuses réserves. Elle agira dans le Conseil National de Développement Durable pour que le projet issu de l’étape actuelle prenne une autre tournure. Elle prendra ensuite toute sa place dans le débat public.
Pour la CGT, l’approche multimodale ne peut se réduire à de simples mots. Concrétiser, c’est mettre dans ce même schéma : route-rail-fleuve et aérien, exemptés du moindre dogme et soumis aux grilles d’indicateurs et critères adoptés en amont. Le fait que les chantiers routiers ne soient que partiellement incorporés rend illisible et incohérent le schéma et relativise, sérieusement, l’argument des 90% en faveur des modes alternatifs.
Enfin, l’élaboration de ce schéma, dans le processus démocratique conforme aux négociations du Grenelle de l’environnement, ne saurait être utilisée pour faire cautionner aux parties prenantes la généralisation des concessions d’infrastructures au secteur privé.
Cela conduira d’ailleurs à l’éclatement des réseaux et tombera de fait en contradiction avec l’option fondamentale « multimodale intégrée » désormais clairement inscrite dans la loi.
Il s’agit d’ailleurs là de choix de statut et économiques de mise en œuvre (PPP, DSP…) dont le gouvernement et le législateur doivent assumer la responsabilité.
Pour notre part ils sont contestables, antinomiques avec les défis à relever et n’ont pas leur place dans le dessein du schéma. Stratégiques, les infrastructures répondent de l’intérêt général.
La CGT rappelle qu’elle revendique, depuis des années, une propriété publique multimodale unique garantissant une maitrise de la finalité d’exploitation et d’utilisation. Elle doit être confiée, pour toutes les infrastructures à caractère national, à la direction multimodale des transports (DGITM) au sein du Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement Durable et de la Mer (MEEDDM).
Mis à jour (Vendredi, 29 Octobre 2010 11:55)
