Monsieur Pachon,

 Je vous transmets une traduction du document anglais référencé par la réponse du Ministère des Finances suédois. Ce document anglais résume l’étude qui a été faite et n’est donc pas l’étude proprement dite qui est disponible en suédois, langue que je ne pratique pas. Le document anglais compte à la fois une première partie intitulée « Principales conclusions en bref » et une seconde partie intitulée « Résumé », développant les principales conclusions.

 La traduction n’est pas tout à fait littérale car le rapport sous-tend une connaissance d’un compte d’exploitation et d’un bilan « orientés comptabilisation carbone » à la mode suédoise, mode qui est certainement en avance par rapport aux us et coutumes actuels en Europe, la Suède étant environnementaliste avant l’heure. L’équivalent français est regroupé autour de la notion du Bilan Carbone développé par l’ADEME.

 Le rapport me semble être le modèle de ce que l’on devrait voir à l’avenir pour justifier de grands investissements en Europe car il va jusqu’à démontrer que, pour la Suède, compte-tenu de la politique des quotas d’émission de carbone, il serait plus rentable d’acheter des droits d’émissions de carbone que d’investir dans la construction de cette nouvelle ligne ferroviaire !!!

 Je me permets quelques commentaires.

 Le premier consiste à se demander pourquoi RFF ne se pose pas la question du bilan énergétique du TGV car cela est nécessaire d’après les directives européennes plus draconiennes à partir de 2010.

Le second est de remarquer que les habitudes des constructeurs de trains à grande vitesse semblent être les mêmes en Suède comme en France.

 
Cordialement,

M. Lavictoire

 Summary of ”High-speed Railways – a Climate Policy Sidetrack”

Résumé de « Trains à grande vitesse – une politique climatique erronée »

Jan-Eric Nilsson and Roger Pyddoke Swedish National Road and Transport Research Institute

Report to the Expert Group on

Environmental Studies 2009:3

Principales conclusions en bref

En Suède, en arrière plan de l’opinion politique, il semble exister une perception que de grands investissements dans les trains à grande vitesse est une nécessité en matière de politique climatique. Confrontant cette opinion ce rapport étudie si Götalandsbanan –un train à grande vitesse entre Stockholm et Göteborg via Skavska, Jönköping and Landvetter – est un moyen « énergétiquementt efficace » (cost-effective) pour réduire les émissions de dioxyde de carbone. Notre travail est basé sur un rapport que la Swedish National Rail Administration a commandé à WSP Consultancy

Notre examen des éléments en support de cette thèse nous conduisent à trois principales conclusions :

 L’investissement dans le Götalandsbanan selon la forme étudiée n’est pas « socialement » efficace. Ceci n’élimine pas le fait que développer d’autres projets moins onéreux puissent être justifiés.

Les investissements ferroviaires ne représentent, en général, pas une politique climatique efficace. La raison en est qu’en dépit d’un coût d’investissement important il n’est possible d’y affecter qu’une très petite part des émissions de dioxyde de carbone du marché des transports. Une manière d’illustrer cette conclusion est qu’il faudrait considérer que le bénéfice du kilo de dioxyde de carbone que le Götalandsbanan devrait contribuer à éliminer soit évalué à 8 SEK pour que la valeur nette « sociale » du projet passe de négatif à positif. Cela équivaudrait à un prix de carburant de plus de 30 SEK par litre.

L’analyse économique du Götalandsbanan qui a été présentée par le Swedish National Rail Administration est, à différents points de vue, d’un haut niveau. Cependant quelques défauts subsistent. Nous avons remarqué quelques manques dans les statistiques de transport ferroviaire, les calculs des dépenses initiales d’investissements et dans le coût des accidents.

RESUME

Pour réduire d’une manière substantielle la menace des futurs changements climatiques il faut une coopération internationale pour réduire les émissions de dioxyde de carbone et autres gaz à effet de serre. Au plan international et en Suède, il y a des discussions sur les mesures à prendre. En Suède une proposition consiste à utiliser des investissements, à grande échelle, dans les chemins de fer. Parmi toutes les opinions politiques plus ou moins claires, l’idée est également mise en avant que les investissements dans les trains à grande vitesse constituent une politique nécessaire pour le climat. Le but de notre rapport est de discuter à la lumière de cela si un réseau de trains à grande vitesse, partiellement nouveau entre Stockholm et Göteborg via Skavska, Jönköping and Landvetter, Götalandsbanan, est une manière « efficace » (cost-effective) de réduire les émissions de carbone.

En 2oo8 trois évaluations économiques des investissements faits dans les réseaux suédois à grande vitesse furent présentés. Deux d’entre eux montrèrent une grande valeur nette « sociale » tandis que les bénéfice et coût étaient équivalents dans la troisième. A partir du modèle standard d’analyse utilisé pour évaluer les projets routiers et ferroviaires, le Swedish National Rail Administration a commandé à WSP Consultancy une analyse économique du Götalandsbanan. Notre rapport est un examen du rapport Swedish National Rail Administration/WSP que l’on dénommera ci-après le Rail Administration Report.

Le Rail Administration Report montre que le Götalandsbanan n’est pas « socialement » efficace. Le bénéfice du projet ne représente que 80% du capital investi. Deux objectifs secondaires de notre rapport furent donc de répondre aux questions suivantes. Existe-t-il une raison d’attribuer au Götalandsbanan un plus grand bénéfice environnemental que donné dans le Rail Administration Report ? Existe-t-il une quelconque raison de croire qu’il y a une sous ou sur estimation systématique des bénéfices des investissements ?

Un investissement devrait signifier que les émissions de CO² provenant du trafic avion, camions et voitures individuelles devraient décroitre de pratiquement 150000 tonnes, ce qui est équivalent de 0,7% des émissions annuelles du secteur des transports. L’accroissement d’émissions pendant la phase de construction n’étant pas prise en compte dans cette estimation.

L’évaluation économique du Götalandsbanan, comme dans le secteur des infrastructures en général, utilise actuellement comme valeur pour la réduction des émissions de CO² 1,50 SEK. Cette valeur est considérablement plus haute que

            La valeur du dioxyde carbone fait par l’UE dans son système communautaire d’échange de quotas d’émission

            Le prix international du dioxyde carbone prévu  comme le résultat d’un ambitieux agrément international

            Les estimations faites de la valeur des dommages que les prochaines émissions de dioxyde de carbone  pourraient engendrer.

En conséquence, notre hypothèse est qu’il n’y a rien qui puisse indiquer que la valeur de CO² utilisée (dans le Rail Administration Report) sous-estime le coût nécessaire pour obtenir la réduction des émissions et qu’une plus raisonnable valeur pourrait être de0,40 SEK par kilo.

Par ailleurs en utilisant les hypothèses faites par le Swedish National Rail Administration, un simple calcul à l’envers montre que les émissions de CO² devraient être évaluées, pour le Götalandsbanan à plus de 8 SEK par kilo pour être bénéficiaire pour la société. En termes de taxation de l’essence cela correspond à pratiquement 19 SEK par litre ou un prix de l’essence à 30 SEK par litre. A la lumière de cela il est difficile de voir les investissements ferroviaires comme un instrument « efficace » (cost-effective) en matière de politique environnementale.

Le ratio coût-efficacité du Götalandsbanan n’est pas uniquement ni simplement dépendant des bénéfices environnementaux du projet mais également bien sûr de son intérêt pour les passagers et les compagnies de transport et des coûts d’investissements. Le Swedish National Rail Administration a utilisé les paramètres et méthodes utilisés dans le secteur pour calculer ces effets. Mais à part les hypothèses standards, les résultats des calculs sont aussi obtenus en faisant des choix spécifiques.

Les premières dépenses d’investissement représentent un cas à noter. Il est impossible de voir dans le Rail Administration Report comment les premières dépenses d’investissement du Götalandsbanan ont été calculées. Il devrait être également possible de comparer les estimations de coût faites par le National Rail Administration avec les estimations de coût données pour les investissements faits dans d’autres pays pour les trains à grande vitesse. D’une manière similaire, en accord avec les recommandations suédoises et internationales, des analyses de sensibilité (des personnes concernées : riverains en particulier Ndr) devraient être présentées sur la base des dépassements de coût dans d’autres projets d’investissement de la National Rail Administration. Notre analyse montre qu’un coût estimé qui met en avant ces aspects, réduirait la valeur sociale nette du Götalandsbanan.

Un autre choix qui nécessite d’être développé concerne la formulation d’une alternative réaliste aux fins de comparaison. Dans un réseau ferroviaire qui démontre déjà des problèmes avec des retards et dans lequel toutes les demandes pour faire fonctionner ne sont pas satisfaites, il est probable que des mesures concernant l’augmentation de capacité seront exécutées avant 2025 indépendamment du fait que Götalandsbanan est construit ou non. A notre sens ceci n’a pas été suffisamment pris en compte et donc, en fonction de cela les estimations actuelles sont à considérer comme exagérant le bénéfice du Götalandsbanan.

Un troisième choix est lié à la manière dont sera utilisée l’infrastructure dans le futur. Assez fréquemment on soutient qu’une nouvelle infrastructure peut faciliter les échanges qui peuvent contribuer à accroitre la productivité. Il y a une ligne indiquant que cela doit être débattu comme une part de l’analyse du bénéfice. Toutefois il n’y a pas de méthode établie pour clarifier si cela doit signifier que des logements ou des bureaux seraient à relocaliser ou si réellement de nouveaux bénéfices seraient créés.

Le Rail Administration Report contient un compte sur comment le profit social du Götalandsbanan est affecté par des changements dans des variables individuelles comme la demande de voyages. Les résultats indiquent que les variations  dans des variables individuelles n’affectent pas d’une manière concluante « l’efficacité » (cost-effective) du projet. La conclusion concernant le manque de valeur sociale nette positive du projet est donc forte.

A bien des égards Il a été aisé de suivre les calculs commandés par le National Rail Administration, par exemple en ce qui concerne les hypothèses sur la croissance (économique) dans laquelle les méthodes de coût et prévisions ont été utilisées, etc. A d’autres égards l’examen a montré une transparence insuffisante. Par exemple il n’a pas été possible de découvrir comment les coûts et charges pour les accidents, les impacts environnementaux et l’usure ont été calculés. Il n’est pas plus satisfaisant qu’il soit si difficile d’obtenir des données sur le trafic courant sur les routes en question et en conséquence de déterminer la plausibilité des prévisions faites. Un ingrédient naturel des résultats pris en compte devraient être de déterminer combien de personnes ont pris une route donnée 15 ans auparavant et actuellement ainsi que les hypothèses faites concernant les déplacements dans les 15 futures années. Nous avons fait remarquer des manques en ce qui concerne l’établissement d’une alternative raisonnable aux fins de comparaison tout comme la détermination de la taille du montant d’investissement initial.

Le manque de transparence ne nous a pas permis de croire que les calculs sous-estiment le bénéfice du projet ou exagère son coût. En conséquence la principale conclusion est qu’il y a peu d’éléments qui puissent indiquer qu’un investissement dans le Götalandsbanan pourrait être profitable pour la société en fonction des conditions étudiées.

Dans le débat général les investissements ferroviaires sont mis en avant comme socialement valables et étant une méthode convenable pour réduire les émissions de dioxyde carbone. La question est pourquoi l’analyse de la Swedish National Rail Administration ne confirme pas cette tendance.

Les projets de trafic efficaces se caractérisent par le fait ou qu’à coût raisonnable ils génèrent de petits bénéfices pour un grand nombre de personnes ou qu’ils accroissent l’intérêt pour un petit nombre de personnes ou une combinaison de ces deux facteurs. En dépit d’une base de nombreux passagers suivant les standards suédois, dans ce contexte, Götalandsbanan est un investissement qui ne sera pas utilisé par un nombre suffisant de passagers.

Le gain net limité du projet pour l’environnement est d’abord et en premier lieu parce que l’investissement est un instrument politique faible pour atteindre un changement significatif en matière de volume d’émissions. Quelques années auparavant le trafic routier représentait approximativement 85% du total du secteur du transport tandis que le ferroviaire en représentait 10%. Un train attirera certains usagers de la route et de l’avion, tandis que la majorité continuera de voyager par air ou par route. Une politique environnementale efficace nécessite des instruments politiques (par exemple des taxes sur le carburant) qui ciblent tous les voyageurs et non uniquement les quelques uns qui voyagent sur une route spécifique. Les investissements ferroviaires ne sont donc pas un instrument politique efficace.

Une autre explication pour l’utilité environnementale limitée est que National Rail Administration/WSP suppose que le Parlement suédois augmentera substantiellement les taxes sur les carburants et les véhicules et qu’il y aura un pourcentage important de véhicules hybrides d’ici à 2020.  En conséquence les futurs gains environnementaux des investissements ferroviaires sont plus faibles que si la taxation sur les carburants et véhicules se maintient comme actuellement.

S’il est décidé de construire le Götalandsbanan, l’économie nationale devrait endosser un déficit équivalent à 16 millions de SEK en valeur actuelle escomptée de manière à atteindre une réduction en émissions de 110 000 tonnes par années pendant 40 ans. A un taux d’escompte de 4% cette estimation équivaudrait à un coût annuel de 808 millions de SEK. En utilisant, à la place, d’acheter des droits d’émissions qui, aujourd’hui, coûtent 150 SEK par tonne, il serait possible de réduire les émissions globales de 5.400.000 tonnes par an ; pratiquement 60 fois plus qu’avec le Götalandsbanan. Cela illustre pourquoi un nouveau train entre Stockholm et Göteborg est un moyen cher de réduire les émissions de gaz.

En dépit du fait que le Götalandsbanan, sous la forme étudiée par Swedish National Rail Administration, ne produit pas un gain net social, on ne peut pas tirer la conclusion que tous les investissements dans les trains à grande vitesse soient non profitables pour la société. Il serait possible, par exemple, de trouver des solutions techniques moins chères pour le Götalandsbanan qui, néanmoins, pourraient contribuer à réaliser la majorité des effets bénéfiques. Il est également possible que d’autres voies ferroviaires puissent produire une plus grande utilité par SEK investi. Il doit, en même temps, être rappelé que la route Stockholm à Göteborg a le meilleur potentiel, en Suède, pour attirer un grand nombre de voyageurs.