Urrugne le 16 Mars 2011
Mr Georges Labazée Président de groupe
Nous sommes très surpris que le courrier adressé aux candidats ne fasse pas l’objet d’une réponse de la part des intéressés eux-mêmes. Vous n’êtes en effet pas candidat car déjà conseiller, alors, cela signifie-t-il que des avis différents ne peuvent être exprimés au sein du PS et du PRG et que seule la pensée unique dont vous seriez la source prévaut au sein du parti dit « socialiste ». Les électeurs apprécieront
Votre réponse à défaut de précisions contient un amoncellement de phrases toutes faites, d’omissions et de mensonges.
Ainsi la connexion au réseau Grande Vitesse espagnol, vous ignorez donc que le « Y Basque » (c’est lui qui sera connecté) n’est pas un réseau à grande vitesse et qu’il est destiné essentiellement (75%) à la desserte des 3 capitales basques d’une part et sa capacité résiduelle d’autre part (25%) au fret de transit que l’on regardera passer au Nord de la Bidassoa
La desserte de l’ensemble des Pyrénées Atlantiques : ici aussi vous ignorez que les lignes à grande vitesse sont faites et ne se justifient que pour desservir uniquement les grandes agglomérations (aucune ville ne répond à ces critères dans notre département). La ligne existante réaménagée est la seule en mesure d’assurer une desserte efficiente de notre département il faut arrêter de dire n’importe quoi !
Les conséquences pour le développement de nos territoires ; le développement d’un territoire est fonction de son attractivité, reportez-vous par exemple à l’étude de l’université de Paris Dauphine et vous apprendrez que la grande vitesse n’est pour rien dans l’attractivité des territoires. Regardez également les conséquences de l’arrivée de la LGV sur des villes comme Reims ou bien Montchanin, Le Creusot en regard des bénéfices attendus par rapport aux sacrifices consentis. Expliquez-nous pourquoi la région Aquitaine figure dans le peloton de tête de la croissance en France alors qu’elle n’a pas de LGV.
Le désenclavement : à qui voulez-vous faire croire que une LGV sur laquelle on regardera passer les trains permettra le « désenclavement », encore un mot que vous utilisez à tort et à travers. Par contre une chose est sûre : nos fonds que vous vous apprêtez à dilapider sur la Tours-Bordeaux peuvent servir efficacement au développement de l’attractivité de notre territoire et si vous vous sentez « enclavé » posez vous la question de l’efficacité de l’action que vous avez menée jusqu’à présent.
37 collectivités ont ou vont délibérer sur 57 sollicitées on peut dire que l’on y croit sauf que celles qui ont signé ont arraché des « à cotés » dont il est à peu près certain que Vinci s’affranchira allègrement comme cela est déjà le cas sur la Tours Bordeaux alors que le contrat de concession n’est pas encore signé. Le constat que l’on peut faire c’est que de plus en plus de collectivités qui ont pris le problème à bras le corps font marche arrière, à commencer par votre collègue de Poitou Charente à qui Midi Pyrénées vient d’emboîter le pas, ce qui est un signal fort de reconnaissance
En ce qui concerne la clause de compétence générale, vous allez voter ce financement c’est donc que l’intérêt du département le justifie et qu’une étude a été diligentée à cet effet dont vous avez connaissance et pas le contribuable pourquoi ? Ou bien alors cette étude n’existe pas, dans ce cas c’est un véritable détournement de notre argent que vous vous apprêtez à voter !
Pour la création d’emplois vous voulez nous faire croire à leur pérennité en disant que cela sortira les demandeurs de leur précarité, comment pouvez-vous ignorer que l’essentiel des emplois disparaîtront avec la fin du chantier, que la main d’œuvre employée est en grande partie « importée » et travaille dans des conditions indignes pour le plus grand profit de Vinci et autres sœurs du BTP. Près de nous sur le chantier du Y basque on déplore déjà 4 morts.
Vous dites que pour nos entreprises ce sont plus de marchés et plus d’accès aux sous-traitants vous ne savez donc pas que SNCF est en train d’abandonner le fret ferroviaire de proximité au profit d’une massification qui exclut les entreprises de la taille de celles qui constituent l’essentiel de notre tissu économique.
L’amélioration des dessertes du lien social, de l’attractivité pour les universités et les écoles, le tourisme, c’est la mission essentielle d’un service public efficace et non dévolu à une élite circulatoire comme l’est la Grande Vitesse dont le prix pour l’usager ne va cesser d’augmenter la rendant inaccessible pour la plus grande partie de la population.
Le développement durable, la façon dont vous l’abordez laisse plus penser à un fourre-tout politique plutôt qu’à un programme d’action.
Se résoudre à l’inacceptable en ce qui concerne les camions vous ignorez que plus de 1000 camions vides passent la Bidassoa chaque jour que 1/3 du trafic est « indécent » (noix du Périgord cassées dans les Pays de l’est, lacets Adidas montés au Portugal, porcs Canadiens élevés en Australie, tués en Belgique et vendus en Europe…) c’est cela l’inacceptable il y a contre cela d’autres possibilités à promouvoir, circuits courts, relocalisations, lutte contre l’hypermobilité c’est là qu’il faut réagir !
Notre territoire a besoin de transports ferrés inter et intra urbains c’est vrai mais en regardant bien d’où l’on part et la configuration de notre territoire (habitat diffus) le train n’est malheureusement pas le mieux adapté. Pour preuve, la fréquentation actuelle des TER est de 30 à 40 voyageurs en moyenne par train sur le segment Bordeaux Hendaye alors que la région est sur le point d’acquérir des trains pouvant embarquer jusqu’à 1000 voyageurs selon les configurations, il reste encore de la marge avant de saturer les trains et d’augmenter leur nombre, sauf à obtenir un cadencement adapté et attractif.
En ce qui concerne le problème capacitaire
Le trafic grandes lignes prévu par RFF est d’une vingtaine de trains journaliers de Bordeaux à Hendaye dont une douzaine traverseraient la Bidassoa (le marché potentiel Paris Madrid est peu significatif car plus de 3 heures)
Le trafic TER actuel concerne 300 000 voyageurs/an entre Bordeaux et Hendaye imaginons que par un soudain engouement miraculeux on multiplie par 5 (500%) ce nombre grâce à un meilleur matériel et un meilleur cadencement, le même nombre de trains peut parfaitement suffire, ils seront simplement mieux remplis donc plus rentables chose indispensable si l’on veut pérenniser la circulation des trains.
Ajoutons pour les besoins locaux la mise en place d’un Transport en Commun en Site Propre entre Bayonne et Donosti (une dizaine de trains peuvent assurer le déplacement de plus de 1 million de voyageurs annuel)
Reste le problème du fret : RFF annonçait 160 trains journaliers en provenance ou à destination de la péninsule Ibérique qui viendraient saturer la ligne actuelle à l’horizon 2020 ; ce qui constituait l’argument essentiel à l’élaboration d’une nouvelle ligne. Ce chiffre provenait d’on ne sait où, et était fortement contesté. Il a donné lieu à deux études indépendantes qui ont confirmé deux choses : l’optimisme des prévisions et la capacité de la ligne actuelle à absorber ce trafic taxé d’optimiste. En 2008, le gouvernement autonome basque publiait une étude sur les conséquences du Y basque sur le transport ferroviaire en Euskadi. Il apparaît que la capacité résiduelle du Y dévolue au fret représente 60 trains journaliers 2 sens confondus qui traverseraient la Bidassoa, que la capacité libérée sur les voies existantes permettrait une augmentation du trafic fret quasi inexistant aujourd’hui (de l’ordre de 2MT annuel) du à la différence d’écartement et à l’inadaptation du réseau au fret. RFF dans son rapport remis à la « médiatrice » semble avoir intégré ces données puisque le trafic fret attendu n’est plus que de 94 trains journaliers à l’horizon 2020 date à laquelle le réseau existant en Euskadi serait réaménagé et mis aux normes européennes et à saturation. De plus la liaison avec la gare de Bayonne envisagée par RFF sera à 1 voie et cisaillera la ligne nouvelle diminuant ainsi sa capacité commentaire de RFF : nous avons vu trop grand. Le centre de fret de Mouguerre ne sera pas raccordé à la ligne nouvelle.
Pour résumer, au global tous trafics confondus (grandes lignes 20 trains, régional 20 trains, local 10 TCSP et fret 94) cela représente à peine 150 trains journaliers. La ligne actuelle avec 264 trains de capacité journalière peut largement absorber à condition que soient effectués les travaux de protection des riverains qui de toute manière seront touchés car une nouvelle ligne n’est prévue que si l’existante est saturée, ce qui ne sera pas le cas.
J’espère qu’avant d’embarquer les électeurs et les générations futures dans cette aventure (un endettement de 50 ans pour un projet inutile et ruineux) vous prendrez soin de réfléchir et d’informer « vos » candidats afin qu’ils débattent objectivement de ce problème.
