une réponse à ce contre argumentaire a été envoyé par Jean Sivardière ICI

Réponse d’un écocitoyen libre solidaire, et résistant au lobbying LGV, à Jean Sivardière président de la FNAUT sur ses arguments pro LGV citée dans Sud Ouest

L'extension du réseau des LGV est nécessaire

1. Les associations françaises et étrangères signataires de la charte d'Hendaye s'opposent à la construction de nouvelles LGV et de lignes à grande capacité dédiées au fret. Il est étonnant que l'efficacité écologique de ces projets soit si mal reconnue.
   
   Réponse : il est étonnant que le président d’une fédération nationale d’associations d’usagers du transport, dont on cherche en vain dans nos régions quelles sont les associations et les usagers qu’il représente, se fasse le promoteur d’un lobbying LGV contre des associations qui, elles font la démonstration, qu’elles sont bien existantes et bien vivantes, et qu’il n’a malheureusement même pas daigné chercher à rencontrer et dialoguer avec.

1. Ces associations auraient dû indiquer dans quelles régions le « désastre écologique, socio-économique et humain pour les zones traversées » qu'elles dénoncent a été observé et expliquer pourquoi, si les prévisions de trafic sur les LGV sont « systématiquement fausses », le succès commercial de la LGV Est, un investissement « inutile » selon elles, est nettement supérieur aux prévisions.
   
   Réponse : Le désastre écologique socio-économique et humain est dans toutes les zones traversées par les LGV, à commencer par la LN1 (Paris Lyon) qui s’est avéré défavorable au développement du Maconnais, du Beaujolais, de la Bourgogne. Son prolongement vers Marseille, au lieu de profiter à la région PACA, a suscité un effet d’aspiration vers la mégalopole parisienne avec en seul retour un effet de banlieue parisienne de Marseille. Dans son livre "SNCF un scandale français", Pascal Perri note que c’est l’argent du contribuable qui a financé à perte le rail et le ballast pour la SNCF puisse l’utiliser dans des conditions de péage largement sous estimé. La LGV Est est un gouffre financier déguisé en succès. La recette d’un voyage Paris Strabourg de 38€, coute en réalité en péage 53€ et c’est sans compter les frais d’exploitation. Les seules régions outre la région parisienne qui ont connus une croissance démographique en ce troisième millénaire sont : l’Auvergne et le Limousin, régions non impactés par une LGV. Les régions de France qui résistent le mieux au chomage dans la crise économique actuelle sont : la Corse, la Bretagne, le Limousin, trois régions non impactées par une LGV.
2. Grâce aux LGV, de nombreuses liaisons aériennes intérieures ont disparu, ce que n'aurait pas permis une modernisation, même très poussée, du réseau ferré classique. Une extension des LGV est encore nécessaire pour soulager les riverains de Roissy et Orly (qu'on oublie un peu vite), et éviter la construction toujours menaçante d'un troisième aéroport parisien.
   
   Réponse : Les lignes aériennes intérieures disparaissent tout simplement pour des raisons de non rentabilité financière de ces lignes, parce que les entreprises et les services publics n’ont plus les moyens financiers de dépenses inconsidérées dans ces charges volumineuses modérables, et qu’elles apprennent progressivement à s’en libérer. Elles se maintiennent encore artificiellement par un jeu de subventions des collectivités territoriales accordées à des compagnies low coast.
3. Une étude de deux experts reconnus, Gérard Mathieu et Jacques Pavaux, réalisée en 2003 à la demande de la Fnaut et de l'Ademe, montre que la mise en place du réseau prévu des LGV aura permis, en 2030, de transférer 35 millions de passagers aériens par an sur le train (le trafic actuel d'Orly est de 25) et que la moitié seulement du report possible de trafic aérien sur le TGV a été obtenue à ce jour.
   
   Réponse : Des experts reconnus par la FNAUT et par l’Ademe? Vos propos dogmatiques sur la LGV ne laissent aucun doute sur le but de cette expertise. Le rôle d’une expertise est toujours de démontrer la pertinence des conclusions de son client. L’expert est en quelque sorte l’avocat de son client. Jamais une expertise n'aura permi de démontrer l'aberration du projet de son client. La hausse des prix du pétrole, et la crise du capitalisme libérale mondial qu’elle entraine, engendre une remise en question du développement sans fin de la production de marchandises, de la mobilité des personnes et de marchandises et donc des transports. Rien ne permet de conclure qu’en 2030 le trafic d’Orly sera de 35 millions de passagers au lieu de 25 millions actuel. Au contraire, la pénurie de carburant, entraine la remise en question d’un type de société urbaine de développement sans fin d’une urbanisation d’abondance, totalement dépendante d’une capacité sans limite d’énergies non renouvelables.
4. La construction de nouvelles LGV permet de désengorger le réseau classique, de développer le trafic TER et de fiabiliser le trafic de fret. En Aquitaine, Languedoc-Roussillon et Paca, où les lignes littorales ne sont doublées par aucun itinéraire bis, le réseau existant n'a pas la capacité nécessaire à un transfert massif de trafic automobile et de fret routier sur le rail. Or, même si la mobilité des personnes et des marchandises diminue à l'avenir, un tel transfert devra intervenir car le pétrole sera devenu rare et cher : la SNCF prévoit ainsi un quadruplement du trafic TER. Il faut dès aujourd'hui préparer ce transfert et ne pas craindre de surinvestir sur le rail.
   
   Réponse : pure idéologie fantaisiste. Dans les faits, la LGV n’a fait que renforcer, pendant les 25 dernières année, et non contrarier, l’aspiration du désert socio économique français vers la saturation de la mégalopole parisienne déjà saturée, et donc continuer d’engorger un réseau de transport géocentré sur Paris, au point de rendre invivable pour les usagers parisiens la pratique quotidienne des transports. La LGV n’a fait que renforcer la politique de transport des grands corridors, qui au lieu d’amener les marchandises sur le rail, ne fait qu’orienter les marchandises vers la route.
5. Il faut bien mal connaître les mécanismes de financement des grandes infrastructures de transport pour s'imaginer que les crédits prévus pour les LGV pourraient se reporter automatiquement sur le réseau classique : l'abandon de projets de LGV bénéficierait surtout aux projets routiers et autoroutiers concurrents.
   
   Réponse : La complexité des mécanismes de finances publiques, cache une réalité simple et évidente, celle du contribuable qui paie pour assurer un ensemble de services publics et non assurer la pérénité d'un lobbying industriel-financier LGV. Je conseille la lecture de "SNCF un scandale français" (Pascal Perri) ou bien "fracture ferroviaire" ( Vincent Doumayrou) qui montre que l’investissement colossal des finances publiques dans les LGV s’est fait au détriment de l’investissement dans d’autres secteurs publics qui en manque aujourd’hui sérieusement ( Education, Justice, Santé, Culture) et au détriment de l’entretien du réseau ferré existant.
6. Les économies de nuisances, de pétrole et d'émissions de CO2 générées par le TGV compensent largement l'impact négatif des LGV sur les écosystèmes locaux : ce qui menace le plus la biodiversité aujourd'hui n'est pas la construction de LGV nouvelles mais le réchauffement climatique, que le report de trafic routier et aérien sur le rail permet précisément de limiter.
   
   Réponse : Le report modal de l’aérien sur le rail, mettre l’avion sur les rails, non seulement engendre un impact environnemental, et un effet de coupure considérable, mais n’a aucune pertinence énergétique, puisqu’il faudra entretenir une infrastructure onéreuse, dont le coût énergétique de réalisation est considérable, avec un matériel roulant lui-même onéreux et énergivore. Le report modal route rail, est écologiquement intéressant quand il s’agit de trains classiques roulant à moins de 200km/h, en sens inverse quand il s’agit de TGV à 320 km/h.
7. Ce qui précède ne signifie pas que les intérêts légitimes des riverains des LGV doivent être négligés, que le TGV n'a aucun effet pervers ou qu'il faut couvrir la France de LGV. La construction de gares TGV en dehors des zones urbanisées, sans connexion avec les réseaux régionaux et locaux de transport, a été une erreur grossière qui n'a malheureusement pas servi de leçon. Par ailleurs, l'arrivée du TGV a pénalisé diverses villes moyennes aujourd'hui mal desservies par le rail, ce qui a amené la Fnaut à proposer de recréer, à partir des lignes classiques existantes, un réseau ferré d'intérêt national complémentaire à la fois du réseau des LGV et des réseaux TER, et exploité en synergie étroite avec eux.
   
   Réponse : limiter au maximum les impacts environnementaux a un surcoût, sur un coût d’infrastructure en soi déjà non amortissable. D’où l’incompatibilité aujourd’hui de limiter au maximum les impacts environnementaux et limiter au maximum les coûts de réalisation. D’autre part, la priorité est de réduire les impacts environnementaux sur les infrastructures existantes.
8. Ceci étant, on ne peut pas mettre dans le même sac autoroutes, aéroports et LGV : sur les grands axes radiaux et internationaux, le TGV est l'outil indispensable d'une politique écologique des transports.
   
   Réponse : Pourquoi LGV, et non ligne  ferroviaire ? Pourquoi pas le monorail suspendu, 4 fois moins ruineux, et bien plus environnementalement pertinent ? Le TGV est une technologie ferroviaire française, qui n’est pas écologiquement pertinente, dans la mesure où cette technologie est centrée sur le seul principe du gain de temps longue distance, en grand nombre de voyageurs. Or, gagner du temps sur des longues distances pour quelques uns moins de (10% des kilomètres transport voyageurs), alors que les conditions de transports quotidiens se dégradent, deviennent financièrement inabordables, est inadmissible.
   La solution n’est pas le transfert modal d'un transport polluant vers un autre transport polluant (la production d'électricité est généralement polluante) comme priorité, mais la décroissance énergétique comme priorité, et donc la relocalisation et reconquête socio-économique harmonieuse du territoire et cela passe par se libérer progressivement de la mobilité énergivore des personnes et des marchandises.

(1) Fédération nationale des associations d'usagers des transports.

jean sivardière président de la fnaut (1)