Ferroviaire Publié le vendredi 11 janvier 2013 Marie Herbet / EurActiv.fr
Ménager la grande maison de la SNCF tout en favorisant l'ouverture du marché pour ses concurrents. L'équation est difficile à tenir mais la France veut démontrer l'euro-compatibilité de son projet.
A Paris comme à Bruxelles, le rail est en haut de l'agenda politique. Pendant que le comité stratégique du secteur ferroviaire se réunit à Valenciennes le 11 janvier, la Commission européenne peaufine son projet de réforme attendu pour la fin du mois. Cette relance du grand marché du rail, en souffrance depuis 10 ans, contraint la SNCF à entrer de plain-pied dans cette compétition européenne. Missionné par le gouvernement, l'ex-député socialiste Jean-Louis Bianco a la délicate tâche de vérifier "l'euro-compatibilité" de la réforme ferroviaire française. Un défi de taille tant le chemin pris par la France semble contrarier les desseins de Bruxelles.
Dans son 4e paquet ferroviaire, la Commission européenne a l'intention de proposer une séparation financière, juridique, opérationnelle et structurelle d'ici 2019 entre le gestionnaire d'infrastructures (à l'instar de RFF en France) et les transporteurs (SNCF, SNCB, Renfe, Trenitalia…). Le but de la manœuvre est clair : permettre à n'importe quelle compagnie de circuler sur les rails de n'importe quel Etat, sans que l'opérateur historique ne bénéficie de conditions de circulation plus avantageuses. Après l'ouverture à la concurrence du fret et des lignes internationales de voyageurs, une nouvelle étape sera franchie avec la libéralisation des lignes TER et TGV d'ici 6 ans.
S'inscrivant dans cette logique, le gouvernement belge a décidé le 9 janvier d'opter pour un modèle séparé avec Infrabel d'un côté, en charge de la maintenance des rails, et la SNCB de l'autre. En Europe, la plupart des Etats ont choisi de diviser ces deux types d'activités. Cette distinction est totale en Grande-Bretagne, en Finlande, au Danemark, aux Pays-Bas, en Espagne, au Portugal, en Suède, en République tchèque, en Roumanie, en Slovaquie, en Pologne et en Grèce.
La France est quant à elle restée au milieu du gué. Une loi de 1997 crée RFF, sans pour autant abolir la dépendance à l'égard de la SNCF. Sa branche baptisée SNCF Infra réalise en effet l'entretien des rails pour le compte de RFF et la Direction de la circulation ferroviaire, censée être indépendante de la SNCF, s'occupe de l'attribution des sillons de dernière minute. Une situation dénoncée en décembre dernier par l'avocat général de la Cour de justice européenne. D'où la volonté de créer un groupement d'infrastructures unifié (GIU) qui mette fin à ces relations incestueuses.
Pendant des années, la France "a eu la réforme honteuse", observe Gilles Savary, député PS de la Gironde, en lice pour devenir rapporteur du projet de loi sur le système ferroviaire. Conformément au souhait européen, la séparation entre le gestionnaire du réseau et l'opérateur historique a été entérinée, mais RFF a initialement été conçu comme une "société de cantonnement de la dette, sans pouvoir réel". Dans une maison comme la SNCF, forte de 200.000 employés, la question sociale a de surcroît été soigneusement éclipsée, estime-t-il.
Double pari
En revenant à un modèle unifié, la France compte relever un double pari : celui d'ouvrir le marché du rail à la concurrence sans déclencher l'ire des syndicats, qui détiennent l'arme nucléaire de pouvoir paralyser les transports du pays. "Pour la première fois, ils sont prêts à faire des efforts sur des choses qui étaient taboues, comme les conventions collectives ou l'ouverture à la concurrence. Si on fait exploser la SNCF, où il y a une histoire, un patrimoine auquel ils sont attachés, tout le monde aura échoué, y compris la Commission européenne", relève Gilles Savary.
La voie de la holding dans laquelle la France s'engage est escarpée, tant le pilotage de l'entité par la SNCF pourrait fausser les règles du jeu. "Comment s'assurer que les capacités des infrastructures de fret soient libérées pour la circulation de ses concurrents ? Que va-t-il advenir des investissements sur les lignes qui n'intéressent pas la SNCF ? Et comment être sûr que l'argent du gestionnaire d'infrastructures n'aille pas financer le développement de l'opérateur ?" interroge François Coart, président de l'association européenne du fret ferroviaire. Cette dernière dérive est caractéristique du modèle de la Deutsch Bahn, accusée de détourner les crédits dédiés aux infrastructures au profit de la DB Schenker rail qui a continuellement étendu ses tentacules en rachetant ses concurrents (ECR en France, EWS en Grande-Bretagne, Transfesa en Espagne…) au point de devenir leader du fret ferroviaire en Europe.
Pour défendre son projet à Bruxelles, la France doit "faire preuve de rigueur, d'imagination et de sincérité", avance Gilles Savary, qui imagine une série de pare-feux pour remédier aux conflits d'intérêt. Les concurrents de la SNCF pourraient par exemple siéger au sein de l'organe de gestion de l'allocation des sillons, une instance capable de régler les litiges plus rapidement que le régulateur national (Araf) devrait être créée, un code de conduite du réseau ferroviaire, inspiré du modèle britannique, serait introduit etc.
Encore en gestation, la configuration du futur groupe reste à inventer. Le ministre délégué aux Transports Frédéric Cuvillier évoque un pôle public ferroviaire unifié placé sous la coupe de la SNCF. Une architecture susceptible d'évoluer, estime une source proche du dossier, car l'Elysée pourrait faire valoir une vision différente.
