Favoriser la cohérence et la soutenabilité des projets d'infrastructures, moderniser les réseaux existants sont parmi les propositions de la commission Mobilité 21 soutenues par le ministre des Transports. La pertinence des LGV est toutefois pointée.
Transport | 21 juin 2013 | Actu-Environnement.com Rachida Boughriet
Auditionné dans le cadre du débat national sur la transition énergétique, le ministre délégué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a plaidé jeudi 20 juin en faveur d'une politique "de cohérence" dans les grands projets d'infrastructures de transport, au moment où la commission Mobilité 21, chargée de définir la nouvelle version du "schéma national de mobilité durable" doit lui remettre le 27 juin son rapport.
Il s'agit''de donner de la cohérence, de la visibilité, de la sécurité dans la mobilisation des acteurs publics en ce qui concerne l'usage, la pertinence des infrastructures (…) et leur modernisation. Il ne s'agit pas que chacun revendique son autoroute, sa LGV ou son TER", estime M. Cuvillier. En soulignant la nécessité de "la R&D pour placer la mobilité au service de l'intelligence collective", le ministre a rappelé le lancement en mai dernier du troisième appel à projets « Transports collectifs et mobilité durable ».
Installée en octobre 2012 par le ministre, la commission Mobilité 21, présidée par le député-maire de Caen Philippe Duron, est en effet chargée de proposer un schéma de mobilité durable, en hiérarchisant notamment les 75 projets recensés dans le Schéma national d'infrastructures de transport (Snit) présenté par le gouvernement précédent et dont le coût (245 milliards d'euros sur 25 ans) n'est pas jugé soutenable pour les finances publiques. Les travaux de hiérarchisation portent sur les projets du Snit qui n'ont pas encore été engagés, c'est-à-dire qui n'ont pas fait l'objet d'une décision, d'un contrat, d'une concession. "L'existence d'une déclaration d'utilité publique ne constitue pas un motif suffisant", avait prévenu Philippe Duron.
"La commission ne rejette pas la LGV"
Alors que le classement des projets ferroviaires, routiers ou fluviaux sera rendu public le 27 juin, la presse a déjà révélé le report de plusieurs lignes à grande vitesse (LGV) au-delà de 2030 par la commission qui privilégierait la desserte de proximité. Seule une LGV entre Bordeaux-Toulouse représentant un investissement d'environ 7 milliards d'euros serait constuite d'ici 15 ans selon le rapport, indique l'AFP mercredi 19 juin, confirmant la fuite la veille de l'Usine Nouvelle. Le magazine annonçait que le gouvernement voulait faire de Bordeaux-Toulouse une priorité, renvoyant à l'après 2030 une grande majorité des nouvelles lignes Bordeaux-Hendaye, Montpellier-Perpignan, Lyon-Turin et Paris-Orléans-Clermont-Lyon. La liaison Paris Saint-Lazare-Mantes ferait également partie des priorités à réaliser avant 2030. La ligne nouvelle PACA, le traitement du nœud ferroviaire lyonnais, la construction de l'A56 Fos-Salon, auraient également été retenus pour la décennie 2020-2030, selon les informations de MobiliCités. "Jusqu'en 2022, 2023, les moyens de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) - 2,2 milliards d'euros de budget annuels - sont captés par les projets déjà lancés", a indiqué un membre de la commission à MobiliCités.
Si Philippe Duron, auditionné sur la question après le ministre, a refusé de confirmer ces informations, il a toutefois reconnu que ''pour beaucoup de territoires, la grande vitesse n'était pas forcément la réponse appropriée aux besoins de la population et aux moyens de la Nation". La commission a pointé "le déficit" du modèle ferroviaire actuel qui fait "de la grande vitesse le marqueur unique de la modernité des territoires. Ce développement de la grande vitesse est parfois légitime, justifié au-delà de 400 km notamment pour relier les grands pôles urbains là ou il peut y avoir un transfert de l'aérien sur le rail", a-t-il expliqué. Mais ''le coût économique et social de la LGV peut ne pas être pertinent," estime la commission.
Et de chiffrer : sur une ligne Tours-Bordeaux, la collectivité devra venir équilibrer les coûts d'exploitation de la LGV ''à hauteur de 5 euros par usagers sur 50 ans, ce qui n'est pas dramatique car il y a un potentiel de clientèle très élevé". Mais sur une ligne peu fréquentée, il "faudra amener entre 25 et 30 euros par usager et pendant 50 ans". La ligne Paris-Marseille "se justifie pleinement" et la ligne Paris-Bruxelles-La Haye "a du sens", estime M. Duron. En revanche, la ligne à grande vitesse Paris-Le Havre annoncée par l'ancien Président Nicolas Sarkozy "n'est pas pertinente ni en terme de distance ni de bassin d'usager", juge le parlementaire.
"La commission ne rejette pas la LGV mais elle veut que cet outil soit utilisé de façon pertinente", a réitéré M. Duron. Evalués sur une base multicritères (performance écologique, sociétale, socioéconomique), "certains projets, parce qu'ils sont moins pertinents, nous semblent relever d'une temporalité au-delà" de 2030, a-t-il indiqué sans les détailler. "Il y a aujourd'hui des besoins de matériels nouveaux et de solutions nouvelles entre deux moyens de transport ferroviaire d'excellence que sont les TER et la LGV". Mais, "si on ne traite pas les questions d'infrastructures de façon pertinente, si on ne traite pas les problèmes de saturation, si on ne désature pas les nœuds, les meilleurs modèles de grande vitesse n'ont pas beaucoup d'efficacité et on perd 5-10 mn à l'heure de pointe", prévient la commission.
"Améliorer les réseaux existants"
Pour "créer les conditions d'une mobilité durable", tous les territoires ruraux, de montagnes et de plaines "doivent pouvoir bénéficier d'un service de transport moderne et performant", estime la commission. "Il faut tenir compte de la diversité des situations et enjeux de chaque territoire pour des raisons de soutenabilité et s'inscrire dans une logique non plus de l'offre mais de satisfaction des besoins", explique M. Duron.
La question de la préservation et de l'amélioration de l'existant "est clairement au cœur des priorités de la commission. C'est d'abord en confortant la qualité des réseaux existants que l'on répondra de manière soutenable aux besoins prioritaires en matière de déplacements (…) avant de penser à des projets nouveaux" à l'instar de l'Allemagne, affirme-t-il.
"Forte résilience de la route"
Autres recommandations : il s'agit aussi de "renforcer" le réseau routier et ferroviaire déjà "très développés" et compter sur le transfert modal de la route vers le ferroviaire qui n'est "malheureusement aujourd'hui pas au rendez-vous". Alors que la part du fret ferroviaire a décliné depuis 10-15 ans dans des proportions "inquiétantes", la commission Mobilité 21 pense que "la route restera à une très forte résilience et une très forte pertinence sur les courtes distances. Il faut donc mettre l'accent sur la R&D pour que la route puisse apporter une contribution à cette réduction de la dépense énergétique et à la transition écologique''. Des nouveaux moteurs, des nouveaux pneus et revêtements de chaussées "semblent être des pistes imaginables" d'amélioration. La commission appelle aussi à inverser le processus d'étalement urbain via un renforcement des outils législatifs et une action sur les politiques de coûts du foncier notamment.
L'écotaxe poids lourds "vertueuse" Concernant la tarification des modes de transport : l'écotaxe poids lourds, prévue en octobre 2013 pour financer les infrastructures du pays, est considérée par la commission comme "vertueuse". Pour M. Duron, elle "responsabilisera les transporteurs et optimisera les cargaisons. En Allemagne, les transports à vide ont diminué de 30% via l'écotaxe". Celle-ci n'est pas seulement "un mode de prélèvement financier mais peut être un outil de régulation importante de la route, de congestion et des niveaux de pollution des poids lourds. L'écotaxe est une façon de traiter équitablement les transporteurs au niveau de l'UE", considère la commission.
