Le 6/11/2021 Alain Iriart , Maire de St Pierre d'Irube

A la veille de l’échéance présidentielle, à laquelle bien sûr personne ne songe, ressort un vieux projet, vieux de plus de 30 ans qui a connu à chaque décennie ses heures de gloire et ses heures d’oubli, avec la précédente réactivation en 2005 qui fit flop en 2017, pour ressortir du bois aujourd’hui, certainement pour ne pas se faire complètement oublier. Malgré tout ce que vous dites, c’est un projet ringard, inutile, destructeur et extrêmement couteux. Il n’est porté que par le « dogme » ou le « rêve » ou bien encore la « fascination » que la grande vitesse est le marqueur unique d’une modernité qui ne se discute pas.

Si la modernité était tout simplement le progrès pour les femmes et les hommes avec Régularité, Fiabilité, Confort et Proximité des services ferroviaires pour tous les territoires et leurs habitants, nous y souscririons bien volontiers. J’y reviendrai tout à l’heure dans le cadre des propositions.

Votre argumentationest toujours volontairement basée sur une saturation imaginaire que les études indépendantes et gouvernementalesont largement démontrée. Celle de Citec en 2009 avec les 240 sillons sur la voie actuelle, ou celle du Conseil d’Orientation des Infrastructures en 2018 par exemple,pointent que « la saturation ne semble pas envisageable avant un horizon lointain » et ce, sur la base de vos trafics les plus optimistes mais vous continuez à vous obstinez dans cette impasse financière et aberration écologique.

La voie Sud de Bordeaux-Dax est un leurre destiné à faire accepter politiquement et financièrement le projet Gpso dans la globalité de ses deux branches par tous les partenaires, pour faire ensuite dans la foulée la voie Dax-Hendaye.

Pendant près de 10 ans de 2008 à 2018, tous les rapports nationaux commandés par les gouvernements successifs, de sensibilités différentes, et tous ces experts étant extrêmement soucieux de faire progresser le rail,vont dans le même sens.

Déjà en 2008, la Cour des comptes constatait que « les bilans a posteriori des lignes à grande vitesse mettent en évidence une rentabilité en général bien plus faible qu’espérée initialement en raison d’une sous-estimation des coûts et d’une surestimation du trafic assez systématiques, et, recommande le renouvellement des équipements (électrification, commande centralisée…) sur les investissements de développement des Voies Nouvelles LGV.

En 2011, dans son rapport, Hervé Mariton, s’insurge contre « une tendance générale à surestimer les bénéfices d’un projet pour les opérateurs et les gestionnaires d’infrastructures, du fait des prévisions de trafic trop optimistes. »

En 2020, la Cour européenne des comptes, dans son rapport sur les mégaprojets transfrontaliers pointe du doigt « l’optimisme des prévisions du trafic. »

Le risque est de donner le jour à des projets insoutenables reposant sur des approximations et des prévisionsirréalistes.

A ce sujet, je vous propose Mr Le Préfet de rétablir (vous lui transmettrez chers présidents), l’Observatoire des Trafics présidée par le Préfet des Pyrénées Atlantiques qui était composé de représentants d’RFF, de vos services, des élus et associations mobilisées sur ce sujet et qui était chargée de contrôler l’évolution du trafic ferroviaire transfrontalier notamment. L’instance avait brutalement disparu en 2014 lors de la révélation en séance des erreurs et approximations d’RFF. Elle permettrait d’objectiver et de partager les données de trafic pour prendre les bonnes décisions.

Je citerai également pour mémoire les Assises du Ferroviaire  et le Schéma National des Infrastructures de Transport en 2011 ; le rapport Bianco, le rapport Savary, le rapport Duron et la Commission Mobilité 21, le rapport Auxiette en 2013 ; la Cour des Comptes qui récidive en 2014, « la LGV, un modèle porté au-delà de sa pertinence « ; les conclusions défavorables de l’enquête publique en 2015 : impact insuffisamment pris en compte, besoin non partagé, infrastructure lourde pour un service non garanti, métropolisation au détriment des villes moyennes et zones rurales, alternatives à la grande vitesse insuffisamment explorées, financement public incertain, rentabilité socio-économique insuffisante, découpage et phasage de projet regrettables. Point à la ligne.La commission TET d’Avenir avec Duron en 2015 ou les Assises de la Mobilité en 2018 où la Ministre des Transports Élisabeth Borne et Guillaume Pepy, Président de la SNCF déclarent ensemble : « mettre le paquet, non pas sur les voies nouvelles LGV mais sur les trains du quotidien, priorités à la modernisation et à la maintenance du réseau classique, du TER ». Ils n’ont fait que redire ce que Jean Marc Ayrault, 1^er ministre, quelques années auparavant ou plus récemment ce que dit Gilles Savary membre du haut comité du système de transport rappellent: « la priorité doit aller aux trains du quotidien, aux trainsd’équilibre pour éviter la métropolisation et irriguer les territoires ».

Quant aux « gains de temps »avancés pour poursuivre la fuite en avant, après l’imaginaire saturation et les prévisions de trafic surestimés et les coûts sous-estimés, pour l’Autorité Environnementale « les meilleurs temps prévus » dans vos études« ne correspondent pas à la moyenne des temps de liaisons que constateront les usagers. »

La Commission d’Enquête Publique juge « que la branche Bordeaux-Dax dont l’itinéraire se trouve sensiblement rallongé, un gain de temps de 20 min est peu probant. »

Le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) précise dans son rapport « l’opportunité de ligne nouvelle Bordeaux-Dax doit être réinterrogée à plus longue échéance. Il semble en effet que moyennant des travaux de relèvement de vitesse sur la ligne, il est possible d’obtenir quasiment les mêmes bénéfices qu’une ligne nouvelle à un coût bien moindre. »

Les experts Conseil Général à l’Investissement (CGI) font le même constat : « Le dossier traitant des possibilités de modernisation de la ligne classique de Bordeaux à Hendaye montre que si celle-ci est adaptée à la vitesse de 220 km/h, le temps de trajet de Bordeaux à Dax serait de 54 min au lieu de 49 min par la LGV, soit un écart de temps de 5 min seulement. »

Il n’y a donc pas de gain de temps par rapport à une ligne modernisée.

Et à raison des 4 Milliards annoncés pour Bordeaux-Dax, nous sommes à un coût record 40 Millions le kilomètre !

Ceci est d’ailleurs confirmé par un document technique de RFF présenté au débat public de 2006, intitulé « Études corridor atlantique » (2005), RFF présente le scénario 1B (scénario d’aménagement de la ligne existante avec relèvement de vitesse entre Bordeaux et Bayonne).

Cette discussion sur le gain de temps est essentielle car c’est l’un des paramètres fondamentaux dans le calcul de la rentabilité socio-économique et tout particulièrement dans ce projet Bordeaux -Dax.

Et sur la partie des coûts-avantages environnementaux, je citerai Martine Bisauta Vice-Présidente en charge de l’environnement à la CAPB, qui n’a pu participer à ce débat ; « si l’impact sur l’environnement n’est plus à démontrer, il faut aussi faire litière des arguments assez spécieux du Conseil Régional, sur l’aspect positif du bilan carbone ! car l’honnêteté impose d’inclure dans le calcul, l’analyse du cycle de vie (AVC) donc les millions de matériaux nécessaires, leur provenance, l’énergie nécessaire à la construction etc…sans compter qu’un train qui va deux fois plus vite consomme quatre fois plus d’énergie ».

Globalement, et sans tenir compte de tous ces éléments environnementaux omis, la rentabilitésocio-économique (VAN valeur actualisée nette) est tout juste positive sur les deux branches et négative sur Bordeaux-Dax !

Toutes ces analyses et ces rapports vont dans le même sens en faveur d’un projeturgent et alternatif d’aménagement des voies actuelles.

La commission Mobilités 21 martelait que c’est d’abord en confortant la qualité d’usage des réseaux que l’on répond aux besoins prioritaires de notre société en matière de déplacement. C’est d’abord au travers de l’optimisation de l’existant, c’est par la performance optimale que seront fiabilisés les questions de déplacement du quotidien, qui sont les vraies conditions du bien vivre ensemble et d’une compétitivité économique raisonnable et soutenable.

Tous ces rapports n’auraient-ils aucun crédit à vos yeux ? Seule compterait la puissance de lobbying insoutenable d’RFF et de ses partenaires ?

Pour le Pays Basque et l’Aquitaine, oui je suis d’accord, il y a urgence, urgence à un projet d’aménagement d’un réseau ferroviaire, voyageurs et marchandises, qui relie Bordeaux à Hendaye par les voies actuelles réaménagées, desservant les gares Girondines, Landaises et Basques où chacune organise les liaisons multimodales fer-bus-vélo pour irriguer les villes alentour, et pour nous Communauté d’Agglomération Pays Basque de façon plus spécifique, parfaitement relié et connecté à l’Y Basque, avec la réactivation offensive des lignes Bayonne-Toulouse et Bayonne – Saint Jean Pied de Port.

L’économie réalisée sur la GPSO Bordeaux-Dax et demain sans aucun doute Dax-Hendaye dans vos projets, doit largement permettre de financer le projet Bordeaux-Hendaye pour atteindre une performance équivalente sur les voies actuelles à un coût et une empreinte écologique sans commune mesure.

Nous appelons donc de nos vœux la réalisation d’une étude complète Bordeaux-Hendaye pour prioriser le report modal indispensable (que la Capb s’applique à réaliser au Cef de Mouguerre avec votre soutien, en doublant le nombre de trains de fret à 10 ans alors que partout ailleurs il a diminuéces dernières années) et bien entendu les trains du quotidien ou d’équilibre qui captent je le rappelle 90% des usagers.

Le 6/11/2021 A.Iriart