Résumés des communications
Caroline Le Mao
« Approvisionnements militaires et intermodalité portuaire: le cas des arsenaux à la fin du XVIIe siècle »
Maître de conférences en histoire moderne à l’université Bordeaux Montaigne et ancienne membre de l’Institut universitaire de France, Caroline Le Mao prépare actuellement une habilitation à diriger des recherches sur les fournisseurs de la Marine de guerre française au temps de la guerre de la Ligue d’Augsbourg. Elle est notamment l’auteur de Les villes portuaires maritimes dans la France Moderne, Paris, Armand Colin, 2015, et a co-dirigé L’approvisionnement des villes portuaires maritimes en Europe, du XVIe siècle à nos jours, Paris, PUPS, 2015.
Résumé:
Transports, intermodalité et reconfiguration des espaces portuaires maritimes et fluviaux ; de prime abord, de telles thématiques ont de quoi déconcerter l’historien spécialiste de l’époque moderne. Pourtant, si l’on considère le cas de l’arsenal de Dunkerque à la fin du XVIIe siècle, ces questions ont une résonnance toute particulière. En s’engageant dans la guerre de la Ligue d’Augsbourg, la France se lance dans un conflit de neuf ans, dans lequel la dimension navale est essentielle ; elle affronte à cette occasion les plus grandes flottes du temps, celles de l’Angleterre, des Provinces-Unies, puis de l’Espagne. Pour ce faire, elle doit constituer et entretenir une puissante flotte de guerre, un effort qui repose sur les arsenaux du royaume, alors même que le conflit ferme les habituelles voies d’approvisionnement en matériaux navals. Le propos de notre communication sera de voir comment cette configuration influe sur le destin de l'arsenal de Dunkerque, en désorganisant complètement le système habituel d’approvisionnement de l’arsenal, et en lui imposant des reconfigurations affectant la définition de son arrière-pays autant que son réseau logistiques. Pour mettre en perspective le cas dunkerquois, des comparaisons seront menées avec d’autres ports et arsenaux du royaume.
Pierrick Pourchasse
« L’organisation des ports de l’espace Baltique et les trafics vers l’Europe Occidentale au XVIIIe siècle »
Pierrick Pourchasse est agrégé d’histoire et professeur en histoire moderne à l’Université de Bretagne Occidentale à Brest. Ses recherches portent principalement sur le grand négoce international, les échanges maritimes et le monde scandinave au XVIIIe siècle. Il est l’auteur de plusieurs ouvrages et d’environ 70 articles portant sur ces différents sujets. Il est co-responsable du projet ANR Navigocorpus, base de données ayant pour objectif de rassembler toutes les informations disponibles concernant la circulation maritime à l’époque moderne.
Résumé:
A l’époque moderne, l’espace Baltique siècle est une zone économique très active. Avec le glissement progressif du cœur économique de la Méditerranée vers la mer du Nord, les circulations s’intensifient entre la mer Blanche et le Portugal, notamment en mer du Nord et en Baltique. Selon Pierre Jeannin, à l’époque moderne, « il n’existe probablement pas en ce temps-là, sur un autre point du globe, un déplacement aussi fort et aussi concentré de matières premières. » La conséquence immédiate est l’accroissement de l’activité portuaire en Europe du Nord avec le développement des anciens ports mais aussi l’apparition de ports secondaires d’un grand dynamisme, ce que cette communication propose d’expliquer.
Bruno Marnot,
« Les enjeux de l’intermodalité dans les villes portuaires à l’âge de la mondialisation du XIXe siècle »
Bruno Marnot est professeur d’histoire contemporaine à l’Université, membre du CRIHA et directeur-adjoint du GIS Histoire et Sciences de la Mer.
Parmi les publications de ce spécialiste de l’histoire portuaire, Les grands ports de commerce français et la mondialisation au xixesiècle, Paris, PUPS, 2011, 589 p. ; « A voile et à vapeur, les ports maritimes en transition au xixe siècle », dans Yves Bouvier et Léonard Laborie (dir.), L’Europe en transitions. Energie, mobilité, communication, xviiie- xixe siècles, Paris, Nouveau Monde Editions, 2016, p.141-168; Avec César Ducruet et alii, « Maritime shifts in the contemporary world economy », dans C. Ducruet (dir.), Maritime Networks. Spatial Structures and Time Dynamics, Routledge, 2015, p. 134-160.; avec César. Ducruet, « Analyser les trafics portuaires mondiaux en 1890 et 1925 à partir des registres du Lloyd’s », GIS d’Histoire Maritime (dir.), La maritimisation du monde, de la préhistoire à nos jours, Paris, PUPS, 2016, p. 387-402.
Résumé
A partir du xixe siècle, le perfectionnement continu de la chaîne de transports intercontinentaux exerce une pression considérable sur la séquence de rupture de charge. En outre, l’essor du trafic de transit à partir des années 1870 exige que les opérations d’évacuation des marchandises d’une surface à l’autre soient exécutées dans les délais les plus brefs. La fonctionnalité et, par conséquent, l’attractivité des ports de l’ère industrielle ne sont pas seulement liées aux rendements croissants des manutentions et à la célérité accrue des manœuvres des navires. Même si la notion de transit time n’existe pas encore, elle constitue bien une réalité nouvelle de la gestion des trafics. Bref, avec la mondialisation du xixe siècle, la qualité de l’interface devient donc l’un des facteurs déterminants et discriminants de la compétitivité des principaux organismes portuaires. A cet égard, les grands ports de commerce français perdent du terrain par rapport à certains de leurs concurrents européens de la façade nord-ouest en particulier. Car l’intermodalité n’est pas seulement question de longueurs de quai, de canaux et de voies ferrées ; elle est aussi, et tout autant, affaire d’agencement rationnel dans un cadre spatial, certes en expansion, mais toujours contraint.
Christian Borde,
«Une intermodalité de transition, genèse du train-ferry trans-Manche (1866-1936)»
Christian Borde est maître de conférences à l’Université Littoral Côte d’Opale, spécialiste de l’histoire maritime des Hauts de France aux XIXe-premier XXe. Il publie en collaboration avec Eric Roulet la collection « Les sources de l’Histoire maritime ». Ces recherches actuelles portent sur le lobby maritime français et la spécialisation des navires.
Résumé
Le train-ferry ou ferry boat est une transposition en mer ouverte des bacs (les ferries) qui assurent le passage sur les lacs, et les cours d’eau et bras de mer, là où la construction d’un pont offre des difficultés particulières. Le train ferry inauguré en Grande Bretagne en 1851 est donc un bac qui transborde les trains sur son pont principal et prolonge ainsi le chemin de fer sans rupture de charge pour les locomotives et les wagons. Pour traverser le Pas de Calais, la Manche ou la mer du Nord il lui faut devenir un vrai bâtiment de mer et disposer de rampes de marée efficaces pour que les trains puissent accéder à terre. Entre 1866 et 1916, ce type de navire n’existe pour ces traversées qu’à l’état de projet.
Avec la Première guerre mondiale un trio de Train-Ferry (I-II-III) capables de transporter des affûts de très grosses pièces d’artillerie consacrent le système, à partir du port ultra secret (Q port ) de Richborough vers les ports français.
Avec le retour à la paix ce sont les compagnies de chemins de fer qui reprennent ces navires et en 1936 le Southern Railway crée un service moderne entre Dunkerque et Douvres.
Le système de ferry-boat concurrence celui des « containers » et il n’est mis en place que dans les ports trans-Manche secondaires. Les ferry-boat ouvrent la voie au car ferries de la fin des années cinquante en transportant quelques automobiles et en consacrant en partie le principe du roll-on/roll off, mais dans le cadre restreint d’une intermodalité de transition.
Jean-François Grevet,
« Les agents de l’intermodalité portuaire: du patrimoine à l’histoire, le monde retrouvé des tra nsitaires et commissionnaires de transport (XIXe-XXIe s.) »
Agrégé et maître de conférences en histoire contemporaine à l’ESPE-COMUE Lille-Nord-de-France et au CREHS/Université d’Artois. Sa thèse sur l’industrie du poids lourd en France (1944-1974), récompensée en 2007 par le prix Entreprises et Histoire-Crédit Agricole SA, est en cours d’édition. Ce spécialiste de l’histoire des entreprises et des politiques économiques, notamment dans l’automobile, les transports et la logistique, a participé au GDR sur les entreprises françaises sous l’occupation, aux projets ANR EMERENO et VILPORT. Il travaille actuellement sur le comportement des entreprises pendant la Première Guerre Mondiale.
Dernières publications:
« Du système modal au global system. Ports, hinterlands et acteurs du transport et de logistique en France et en Europe (XIXe-XXIe siècles), quelques lumières sur une histoire à venir », dans J.-F. Eck, P. Tilly et B. Touchelay (dir.), Espaces portuaires. L’Europe du Nord à l’interface des économies et des cultures 19e-20e siècle, Villeneuve d’Ascq, Presses Universitaires du Septentrion, 2015, p. 97-118.
C’est la machine qui commande ». De la rationalité des choix techniques: le cas Berliet, des tours Potters à la machine-transfert », dans Serge Benoit et Alain Michel (dir.), Le monde du génie industriel au XXe siècle: autour de Pierre Bézier et des machines-outils, Belfort, Pôle Editorial de l’Université Technologique de Belfort-Monbéliard, 2016, p. 161-178.
« Le secteur automobile et les prix dans les années soixante dix : un cas d’école de l’inefficacité des politiques anti-inflationnistes à la française ? », dans Michel-Pierre Chélini et Laurent Warlouzet, Calmer les prix. L’inflation dans les années 1970, Paris, Presses de Science Po, 2016, chapitre 17, p. 429-456.
Résumé
Les commissionnaires de transports, transitaires, transitaires, consignataires sont un monde moins connu et moins étudiés par les historiens que les dockers ou les armateurs. Et pourtant, ils sont l’un des éléments essentiels de l’économie des transports et de l’activité portuaire. Le patrimoine (bureaux, entrepôts,…), la littérature, le cinéma montre leur présence depuis le XIXe siècle. Un monde de petites entreprises, d’intermédiaire à la jonction des mondes terrestres et maritimes. Ainsi les cités portuaires du Nord de la France offrent le cas typique de la résilience de leur activités. A Dunkerque, juste sur le même rang que le Musée Portuaire, les transitaires ont conservé la localisation de leur bureaux sur celle d’anciennes entreprises. La communication s’intéresse à certaines trajectoires et moments-clefs, ceux de bascule entre deux systèmes de transports, la connection au ferroviaire, l’essor du transport routier et de la conteneurisation, à travers le cas d’entreprises majeures. La SOGETRA et la SAGA, filiale du groupe Bolloré, l’un des opérateurs multimodaux français les plus importants sont situés dans les immeubles des anciennes entreprises Samyn-Permandt et Worms, fortement impliqués dans l’économie des transports de l’Europe du Nord. Alors rien de neuf sous le soleil? Ceci interroge sur la trajectoire de ces entreprises insérées dans les territoires portuaires mais aussi impliquées dans les relations avec les hinterlands des ports, leur reconfiguration et la mise en oeuvre et le fonctionnement des systèmes intermodaux. Ils se présentent souvent eux-même comme opérateurs multimodaux. Mais quelle est la réalité de leurs activités? Agent de transports, opérateur portuaire, organisateur de transports, ou plus comme fournisseur de crédit-inter-entreprise?
Quel est leur rôle dans le développement de l’intermodalité, simple organisateur de transports et plus largement dans la fortune des ports? Sont-ils seulement des usagers, des prescripteurs des modes de transports ou jouent-il un rôle plus important? D’où viennent-ils? De vieilles familles issus du l’ancien négoce portuaire ou des nouveaux venus, fils de leurs oeuvres , promus par la montée de nouvelles économies et le risque surmonté des « fortunes de mer »? La communication présentera quelques études de cas en se concentrant sur trois périodes clefs, correspondant à des changements techniques. La première est liée à la Première Mondialisation et le système de transport lié à la vapeur, la seconde liée aux chocs des deux guerres mondiales et la montée du transport terrestre routier, la dernière correspondant à la conteneurisation, le tournant informatique, la montée des économies asiatiques et le changement des règles et du terrain de compétition.
Eva-Maria Roelevink
« Acteurs et problématique du négoce du charbon sur le marché néerlandais depuis 1896 ».
Dr. Eva-Maria Roelevink est chargée de cours pour l’histoire économique et l’histoire des entreprises à l’Université de Bochum. Elle a publié sa thèse sur l’organisation du marché du charbon néerlandais et sa cartellisation par les syndicats charbonniers de Rhénanie-Westphalie en 2015. Après un semestre de recherches à Bergen (Norvège), elle prépare son habilitation à diriger des recherches.
Résumé
La communication porte sur un cas particulier, l’exportation du charbon allemand vers le marché néerlandais et ses conséquences sur l’économie du transport de charbon.
La communication commence par rappeler les origines de l’organisation du commerce du charbon aux Pays-Bas; depuis 1896, ce marché est contrôlé par Steenkolenhandels vereeniging (SHV), une organisation qui en réalité le bras armé du Rheinisch-Westfälischen Kohlen-Syndikats (RWKS), une organisation cartellisée créée initialement pour la vente du charbon de la Ruhr mais qui a progressivement intégré tous les acteurs du marché. Cette organisation a créé une filiale en charge du transport du charbon sur le Rhin et , entre les mines de la Ruhr, les ports et Rotterdam. Ce contrôle était total par un système de contrats de livraison (sur les prix, volumes, transport); ceci explique à la veille de 1914 la domination du charbon allemand sur le marché néerlandais qui avait réduit à un part minoritaire le charbon anglais et éliminé le compétiteur belge. La création en 1902 dune compagnie minière nationalisée pour exploiter les mines du Limbourg ne change pas rééellement la donne jusque 1914.
La communication examine les changements apportés par la Grande Guerre, les conséquences de la guerre et du blocus et la réorganisation du marché qu’elle provoque par la brutale chute des exportations du charbon allemand et l’intervetnion de l’Etat néerlandais qui crée un nouvel organisme qui rassemble les producteurs néerlandais et les vendeurs de charbon tels SHV et qui doit déterminer notamment les prix de vente. Enfin, cette étude de cas fait une analyse des conséquences des Réparations et la manière dont elles influence les relations entre RWKS et SHV. Après le traité de Versailles, la question des réparations et ce qui a été appelé les « charhons de réparation » devient cruciale: l’Allemagne est forcée de livrer du charbon au titres des Réparation vers la France et les pays alliés. Ce changement des règles introduit de nouveaux acteurs et a un impact très important sur l’économie des transports sur le Rhin et sur l’activité portuaire de Rotterdam. Les alliés entendent transporter eux-même le charbon par des entreprises nouvelles créés dans ce but ou des entreprises déjà établies. Pour la SHV, un contrat est signé avec un acteur bien connu du négoce et du transport maritime du charbon, Worms et Cie. Pour SHV, ceci marque le début de l’émancipation des règles édictées par RWKS, depuis la fin du XIXe siècle.
14 juin 2017
Jean-François Eck
« La création du port autonome de Strasbourg de 1926, une manifestation de puissance française dans un espace rhénan interdépendant »
Jean-François Eck est professeur émérite d’histoire économique contemporaine à l’Université Lille Nord de France. Il a été notamment responsable du projet ANR EMERENO et du projet européen VILPORT . Ses recherches portent sur l’histoire des entreprises, les relations économiques franco-allemandes et l’évolution des économies régionales. Parmi les publication récentes, « Entreprises et espace: le cas de l’Europe continentale du Nord-Ouest, du milieu du XVIIIe siècle à la fin du XXe siècle, Histoire, économie et société, 2012, p. 31-50 , avec Pierre Tilly et Béatrice Touchelay (dir.), Espaces portuaires. L’Europe du Nord à l’interface des économies et des cultures, 19e-20e siècle, Villeneuve d’Ascq, Presses Universitaires du Septentrion, 2015.
Résumé
Lorsqu’entre en application, au début de 1926, la loi créant le Port autonome de Strasbourg, votée par le Parlement un an et demi auparavant, l’heure semble venue de la réconciliation entre la France et l’Allemagne, marquée par l’entrée de cette dernière à la SDN et par la prochaine signature d’un traité de commerce entre les deux anciens adversaires. Telle n’est pourtant pas la mission assignée à la nouvelle institution. Ainsi le rapporteur au Sénat du projet de loi, Albert Mahieu, la décrit comme une « œuvre nationale, conséquence nécessaire de notre victoire, qui consiste à tirer profit largement de cette activité pour le développement de nos régions de l’Est et du Sud-Est ». Aujourd’hui encore on y voit souvent un instrument de domination au service d’une politique de puissance, voire d’un impérialisme recouvrant un désir de revanche destinée à satisfaire les intérêts alsaciens. Mais ne peut-on y trouver aussi l’expression d’une volonté modernisatrice ? Et l’affirmation de la puissance ne s’accompagne-t-elle pas de la recherche de complémentarités entre le port alsacien et ses voisins dans un espace rhénan où les interdépendances comptent autant que les rivalités ? Qu’en est-il en réalité ? La consultation des archives disponibles (pour l’essentiel celles du Port autonome de Strasbourg conservées aux Archives départementales du Bas-Rhin (désormais ADBR) complétées par les séries consultables aux Archives diplomatiques, site de La Courneuve (désormais AMAE), ainsi que par les délibérations de l’Assemblée permanente des présidents de chambres de commerce, consultables au Service des archives de la Chambre de commerce et d’industrie de Paris) permet d’apporter quelques éléments de réponse. La communication montre l’originalité de l’organisme créé par la France en 1926, puis analyse la manière dont il a été mis au service des objectifs divers, parfois contradictoires, de la politique rhénane de la France, enfin en dresse un bilan des résultats qu’il a obtenus à la veille de la Seconde Guerre mondiale.
Christoph Strupp
« Le port d’Hambourg et son hinterland européen, de la seconde guerre mondiale à la réunification allemande ».
Christoph Strupp est un chercheur allemand spécialisé en histoire urbaine contemporaine, histoire de l’Allemagne et des Pays-Bas des XIXe et XXe siècles. Après sa thèse consacrée au concept d’histoire culturel de l’historien néerlandais Johan Huizinga, il a été chargé de recherches dans différentes universités allemande (Heidelberg, Cologne) et au German Historical Institute de Washington, D.C. Depuis 2007, Christoph Strupp est chargé de recherches permanent au Forschungsstelle für Zeitgeschichte in Hamburg (FZH). Depuis 2010, il travaille sur l’histoire de la ville de Hambourg depuis les années 1950 et un projet Politiques et économies du Port d’Hambourg depuis 1950, examinant les attitudes politiques envers l’Europe Centrale et Orientale, la construction européenne occidentale (et les institutions européennes CEE/CE/UE), la politique industrielle du port, ses plans d’expansion et les protestations environnementales qu’elles suscitent, enfin l’image du port et ses évolutions à travers les commémorations. (Journées de l’Exportation, Anniversaire du port).
Résumé
« Les ports maritimes sont des constructions très complexes et très individuelles, dont les affaires conduite ont à être conduites à l’échelle régionale », déclarait Friedrich Mülhradt, directeur du Port d’Hambourg en 1959 et qui marquait à travers ces mots d’une pierre blanche la politique portuaire d’Hambourg depuis 1950. L’ambition proclamée d’Hambourg d’atteindre une autonomie dans la prise de décisions de tout ce qui était relatif aux ports était nourrie par la mission nationale du port, dont la meilleure voie pour être effective passait par l’adhésion aux traditions locales établies. D’un autre côté, les ports n’existent dans un espace vide et n’ont jamais été pleinement responsables de leur propre développement. Ils sont contraints par toutes sortes considérations politiques, économiques, sociales, culturels et développées à des échelles régionales nationales et transnationales. Certaines sont co-déterminés par les ports mais d’autres peuvent reconfigurer l’espace de jeu sans aucune influence des ports.
Tel est le cas d’Hambourg qui après 1945 a dû faire face à un changement d’environnement géopolitique spectaculaire. A cause de la division de l’Europe et de la Guerre Froide, le port perdait la moitié de son hinterland et se retrouve à la marge du bloc occidental en constitution. La Communauté Economique Européenne (CEE) avec son centre de gravité sur les industries rhénanes et de la Ruhr aggravait la peur d’être reléguée dans une position secondaire et de perdre du terrain face à ses principaux compétiteurs, Brême, Rotterdam et Anvers. La communication se concentrera sur l’idée d’ « hinterlands naturel » et l’attitude d’Hambourg pour obtenir la possibilité de capter les mouvements de marchandises des pays enclavés d’Europe centrale, tels que la Tchécoslovaquie, La Hongrie et l’Autriche.
Dans les années 1950 et les années 1960, Hambourg développe une politique économique et étrangère qui est complètement centrée sur les intérêts de son port. Mais les hommes politiques, les chefs d’entreprises et les médias se départissent lentement d’une logique victimaire et d’une attitude défensive et conservatrice. Par un mélange de déclarations publiques et de lobbying opérés en sous-main, à travers des relations personnelles dépassant les clivages politiques et par la constitution d’un réseau politique intelligemment construit, Hambourg a fait campagne pour ses propres objectifs, sans éviter des conflits avec le gouvernement fédéral ou les institutions européennes.
La ville milita pour une extension de son hinterland et de ses relations avec de la République Fédérale d’Allemagne par l’électrification des voies ferrées, de nouvelles autoroutes et canaux et un traitement préférentiel en terme de tarifs de transports, et de législation. L’avantage naturel du Rhin offert à Rotterdam et Anvers, cependant n’a jamais pu être compensée par l’Elbe. En Europe de l’Est, Hambourg a poursuivi sa propre politique étrangère avec des contacts politiques et une forte présence sur les foires commerciales dans l’espoir de regagner le plus de trafic possible. La ville a gardé une distance critique vis-à-vis de la CEE jugé trop petite et a milité pour l’élargissent du marché pour inclure la Grande Bretagne et la Scandinavie.
Dans les années 1950, la plus grande crainte d’Hambourg ne se matérialisa pas et le port participa au boom économique de l’après-guerre, malgré un taux de croissance plus lent que ses compétiteurs. Dans les années 1960, le sujet de la perte de l’hinterland devint moins prégnant dans les discours publics et politiques. La ville fit même des campagnes publicitaires, sur sa situation privilégiée à l’intersection des marchés de la CEE, du COMECON et de l’AELE. Les mouvements des marchandises battit de nouveaux records et l’expansion du port et de nouveaux projets d’infrastructures furent lancées. Hambourg bénéficia précocement de la conteneurisation des marchandises et dans les années 1970 et 1980 intensifia ses relations économiques avec l’Asie Orientale. le commerce avec l’Europe de l’Est demeura à un niveau plus faible qu’avant guerre mais la différence était compensés par la croissance économiques des autres marchés. Néanmoins Hambourg continua à cultiver sa relation particulière avec les pays socialistes jusqu’ à la chute du mur de Berlin et la fin de la Guerre froide. Les événements politiques de 1989-1990, replacèrent Hambourg et son port à sa position de plein droit, « au coeur de l’Europe », comme les leaders politiques le proclamèrent. En conséquence l’activité du port dans les années 1990 et début 2000 crût de manière exponentielle, en partie grâce de nouveaux partenaires commerciaux majeurs, la Chine, la Russie, et la Pologne.
Bernard Reitel
« L’agglomération trinationale de Bâle et ses espaces portuaires: logiques de développement et coopération transfrontalière ».
Bernard Reitel est professeur de géographie politique et urbaine à l’Université d’Artois. Membre du laboratoire ‘Discontinuités’ et du Groupement d’Intérêt Scientifique franco-belge ‘Institut des Frontières et des Discontinuités’, il travaille sur les enjeux d’aménagement dans les villes frontalières et les espaces urbains transfrontaliers, les systèmes de gouvernance et l’intégration transfrontalière dans une dimension multi-scalaire en Europe.
Résumé
L’agglomération bâloise est souvent citée comme un modèle de coopération transfrontalière. Son aéroport, l’Euroairport Bâle-Mulhouse-Fribourg, qui dessert un espace trinational, en constitue un emblème marquant du fait de son statut binational. Cet élément est souvent avancé pour expliquer le rapide essor du trafic depuis le début du millénaire : entre 2005 et 2016, le nombre de passagers a été multiplié par plus que deux. Pour les acteurs territoriaux, cette infrastructure de transport, dont la coopération entre les autorités suisses et françaises (les allemands ont un statut d’observateur) est exemplaire, est l’un des principaux facteurs de développement de l’agglomération trinationale.
La question de la coopération se pose pour d’autres infrastructures de transport de cette agglomération dont la particularité est qu’elle est à la fois un nœud de circulation sur un axe qui relie l’Europe du Nord à l’Europe méditerranéenne et un espace urbain qui est à cheval sur trois territoires nationaux (Beyer, 2007). Grâce à son statut de fleuve international, le Rhin est un espace navigable à grand gabarit, ce qui permet au port de Bâle d’être l’une des portes de la Suisse sur le monde. Comme dans d’autres agglomérations situées sur des fleuves ou des littoraux, les espaces portuaires occupent plusieurs localisations le long du Rhin sur une distance d’environ 10 kilomètres. La singularité ici est qu’il n’existe pas une seule autorité de gestion de ces espaces, mais trois. Chacune s’inscrit dans son propre territoire national et selon des caractéristiques spécifiques de gestion. De surcroît, les rôles sont aussi distincts : le port de Bâle a un impact sur tout le territoire suisse voire au-delà, tandis que les ports de Weil am Rhein et de Huningue exercent un rôle plus local, ces deux derniers se faisant d’ailleurs face, de part et d’autre du fleuve.
Ces autorités portuaires sont cependant confrontées à des logiques de développement assez similaires. D’une part, elles souhaitent adapter les infrastructures aux nouvelles conditions de transport et permettre l’implantation d’activités économiques (logistiques, par exemple), ce qui nécessite de l’espace. D’autre part, elles s’interrogent sur le devenir des friches portuaires, que les autorités urbaines convoitent parfois afin d’y planifier de nouveaux espaces urbains.
Dans le cas de l’agglomération bâloise, l’aménagement et le développement des espaces portuaires sont confrontés à cette contrainte trinationale de gestion. Dans ce contexte, les autorités portuaires cherchent-elles à développer une coopération ou à déployer des stratégies séparées ? Si une coopération existe, sur quoi porte-t-elle ? L’objectif de cette communication est de comprendre quels sont les enjeux d’une coopération portuaire, quels en sont les avantages et les difficultés et quelles sont les réticences des acteurs impliqués.
Dans un premier temps, nous décrirons le cadre spatial de l’agglomération et des espaces portuaires ainsi que la manière dont les autorités portuaires sont organisées dans chacun des trois pays. Puis, nous examinerons les logiques de développement et de transformations des espaces portuaires en interrogeant les compatibilités et les différences entre les trois territoires nationaux. Enfin, nous décrirons les formes de coopération à l’œuvre en identifiant les difficultés et les perspectives.
Mathieu Strale,
« Quelles places pour les activités portuaires et logistiques en ville? Le cas de Bruxelles »
Mathieu Strale est chercheur à l’Institut de Gestion de l’Environnement et d’Aménagement du territoire (DGES-IGEAT) de l’Université Libre de Bruxelles. Ses recherches portent sur la localisation des activités logistiques et du transport de marchandises et sur les problématiques de mobilité métropolitaine à Bruxelles et en Europe, dans le cadre du projet Anticipate Innoviris « MOBRU ». Il a publié récemment le quatrième cahier de l’Observatoire régional de la mobilité, Le transport de marchandises et la logistique à Bruxelles (Bruxelles mobilité).
Résumé
Les activités logistiques et portuaires sont une composante essentielle de l’économie urbaine. En Région de Bruxelles-Capitale, ce secteur se concentre dans l’axe du canal. Dès lors, les quartiers bordant le canal agissent comme un espace de concentration et de redistribution des flux de marchandises nécessaire à l’agglomération bruxelloise. Pourtant, cet espace subit une pression foncière et politique forte, poussant à une reconversion et une désindustrialisation, au profit de projets de logements, commerce ou bureaux. Ce mouvement risque d’avoir des conséquences négatives du point de vue de l’organisation logistique bruxelloise.
Michel-Pierre Chélini
« Le projet WAGE; quelle place pour la question salariale dans la compréhension des évolutions portuaires? »
Michel-Pierre Chélini, Professeur d’histoire économique contemporaine à l’Université d’Artois (Arras), travaille principalement sur l’histoire des prix et des salaires depuis 1950. Il a publié l’année dernière avec Laurent Warlouzet, Calmer les prix, L’inflation en Europe dans les années 1970, Slowing down prices, European Inflation in the 1970s, Paris, Presses de Sciences Po, 2016, 472 p et récemment avec Philippe Roger, Reconstruire le Nord-Pas-de-Calais après la Seconde Guerre mondiale (1944-1958), Villeneuve d’Ascq, Presses Universitaires du Septentrion, 2017, 374 p. Il prépare un ouvrage collectif Wages and globalisation, convergence and problematic Berne, Peter Lang, 2017, fruit des travaux d’un un programme de recherche international, intitulé WAGE (Wage Analysis in a Globalising Environment) et soutenu par l’ANR (2015-17), centré sur les salaires et la globalisation depuis les années 1950/60.
Résumé
Depuis les années 1980, on assiste à un ralentissement de la croissance économique et des salaires en Europe et dans les pays avancés. Les salaires jouent un rôle certain dans l’économie et représentent dans les pays avancés 50% du produit intérieur brut et 70% des revenus des ménages pour 90% des personnes actives. Une cassure nette autour de 1977-83 oppose les années fastes 1950-73 avec une haute croissance salariale (+4,2% par an en France) et les années laborieuses depuis le début de la décennie 1980 avec une évolution extrêmement ralentie (+0,8% par an).
Une recherche réalisée en 2010 a permis de signaler pour la France un réel parallélisme entre les salaires du personnel navigant de la marine marchande et de l’ensemble des salaires nationaux, avec des spécificités propres à la profession comme le statut de 1947, une grille salariale plus resserrée ou une organisation originale des jours de congés. Les coûts sociaux n’y sont pas négligeables et depuis 1936-46, les conventions collectives ont contribué à créer un jeu d’équivalence entre métiers en mer et métiers à terre, ce qui laisse augurer d’une évolution comparable des salaires dans les personnels des ports.
Le présent papier s’interroge sur le rôle des coûts salariaux dans l’activité différentielle des ports européens, à la fois en terme de concurrence dans les prestations, la qualification et la syndicalisation de la main-d’œuvre. Il renvoie au travail d’un groupe d’une quarantaine de chercheurs et d’une vingtaine d’établissements formé en 2015 pour réfléchir aux principales questions portant sur les salaires dans une triple approche, économique, historique et sociopolitique. Portant le nom de WAGE (Wage Analysis in a Globalising Environment) (Analyse des salaires dans un environnement globalisé), soutenu par l’Organisation Internationale du Travail (Genève) il déploie ses recherches dans trois directions : la convergence internationale des salaires, la question des disparités salariales (jeunes, gender gap) et l’action sur les salaires (stratégie des entreprises, des syndicats et des Etats).
