Par Olivier Razemon,

05 janvier 2017

En 25 ans, entre 1990 et 2015, 38% des investissements réalisés dans les infrastructures ferroviaires ont été dépensés pour les lignes à grande vitesse (LGV), selon le rapport de la commission des comptes des transports de la Nation (CCTN). Cela représente 30 milliards d’euros, sur un total de 78 milliards investis en 25 ans dans les rails, caténaires, équipements de signalisation, ouvrages d’art, etc. Le réseau d’Ile-de-France a bénéficié pour sa part de 13% des investissements (10 milliards) et les autres lignes de 49% d’entre eux (environ 38 milliards).

38% pour les LGV, cela pourrait sembler finalement peu, alors que la grande vitesse est souvent présentée comme l’unique priorité de la politique ferroviaire en France. C’est le raisonnement défendu dans un tweet par Maxime Lafage, « passionné de transports et d’aménagement du territoire », et salarié du Syndicat des transports d’Ile-de-France.

100 à 120 millions de voyages par an. Mais 38% des investissements, c’est énorme si l’on compare cette proportion avec celle des passagers empruntant les TGV. Seuls 2% des 5 milliards de trajets effectués par an sur le réseau SNCF sont effectués en TGV. Soit 100 à 120 millions de voyages, contre, par exemple, quelque 800 millions de trajets chaque année sur le réseau francilien. 38% des investissements pour le TGV, mais 2% des voyages, donc. On est loin de « la priorité pour les trains du quotidien » pourtant théorisée depuis plusieurs années par la SNCF et son PDG, Guillaume Pepy.

Voyageur-kilomètre. Bien sûr, la nature de ces voyages n’est pas la même. Les déplacements Sevran-Beaudottes/ Arcueil-Cachan, Saint-Etienne-Châteaucreux/Lyon ou Lamballe/Saint-Brieuc, pratiqués chaque jour de semaine dans les deux sens n’ont a priori pas grand-chose à voir avec un Paris/Cannes ou un Lyon/Nantes, voyages au long cours et occasionnels. Ne serait-ce que par leur durée et le nombre de kilomètres parcourus.

Et d’ailleurs, si on compte, non plus en nombre de trajets, mais en nombre de kilomètres effectués par chaque voyageur (on appelle cette unité de mesure le « voyageur-kilomètre »), le TGV totalise 62% du kilométrage vendu par la SNCF. La comparaison devient alors plus mesurée : 38% des investissements pour 62% du trafic, n’est-ce pas raisonnable ?

Pas vraiment. D’abord parce que les trajets en TGV ne s’effectuent pas tous sur des LGV. Les rames TGV (2% des voyages, 62% des kilomètres parcourus, donc) circulent aussi sur des voies classiques, entre Brest et Rennes, par exemple, entre Tours et Hendaye, Marseille et Nice, Lyon et Moutiers, Calais et Le Touquet, etc. Autrement dit, les 30 milliards d’euros investis dans les infrastructures ferroviaires à grande vitesse ont bénéficié à encore moins de voyageurs, pour un nombre inférieur de kilomètres.

Voyages d’affaires et d’agrément. Surtout, il importe de regarder à quels types de voyages ces investissements ont profité. Des voyages d’affaires, des week-ends d’agrément, des vacances, pour ce qui concerne les LGV. Ces lignes, on l’a beaucoup entendu, sont aussi un instrument d’aménagement du territoire. Elles ont permis à des milliers d’habitants d’Arras ou du Mans de travailler en Ile-de-France tous les jours. A des travailleurs indépendants de s’installer à Libourne, la Rochelle ou Valence, tout en continuant à visiter leurs clients deux fois par semaine à Paris ou à Lyon. Et tout ça en travaillant dans le train. Les investissements dans les autres infrastructures, les réseaux interurbains et surtout en Ile-de-France, ont davantage profité aux trajets quotidiens. Non pas à quelques milliers de personnes, mais à quelques millions.

C’est un constat. Personne ne propose de revenir en arrière, de détruire le réseau des LGV, ni même d’en cesser la maintenance. Mais au moment où les budgets se resserrent, même avec le concours hypothétique du secteur privé, on peut se demander s’il faut vraiment construire de nouvelles lignes à grande vitesse qui bénéficieront à 2% des passagers, alors qu’on pourrait investir dans les réseaux de proximité, qui en ont besoin. Et où se concentre 98% du trafic.

L’État et la SNCF ont d’ailleurs tiré les premières conséquences de ce déséquilibre. Depuis 2013, comme le montre le graphique publié par M. Lafage, le réseau à grande vitesse a bénéficié de moins d’investissements que les années précédentes. Le réseau francilien et les autres lignes ont connu en revanche une hausse régulière des investissements depuis 2007. Ce qui n’empêche pas les dysfonctionnements, comme le savent bien les voyageurs du quotidien.

Source : http://transports.blog.lemonde.fr/2017/01/05/tgv-investissements-passagers/